同一间运输办公室里的两个人，用完全相反的话描述同一份工作。
排线的人说，没有哪两天是一样的，所以每天下午都得重新配载。老板说，客户几乎没变，那为什么还要有人天天重画地图。
两人谈的是同一份订单档案，而且谁都没有数过它。那一次清点就是全部答案，花一个下午就够了。
这个选择是订单的属性，不是偏好
只有两个问题，也只需要两个。
同样的送货点会重复出现吗？ 不是销售报表上的同一批客户，而是同一批实际收货地址，一周接一周地出现。
能在当天之前知道数量吗？ 不必精确，够你选车就行。
两者交叉，得到四种情形，每一种的答案其实都没什么好争。
| 数量可预测 | 数量不可预测 | |
|---|---|---|
| 每周都是同样的点 | 固定路线，可维持数月 | 固定路线，车型可变 |
| 送货点会变 | 每天排 | 每天排，而且很难 |
多数运营把自己放错了格子，而且错法都一样：看见货量上下起伏，就断定什么都固定不了，于是转向逐日排线。
这就是错误所在。决定权在地址，不在货量。 路线是一串地点。地点重复，路线就能固定；这个星期二的货比上个星期二多四成，改变的是派哪辆车，不是去哪里。零售配送、面包、啤酒和工厂取货循环，都在日量不断变动的情况下按固定班表跑了几十年。
这样建立的班表，也就是依历史而非依当天订单建立的班表，一次能用三到六个月。客户开业或结业时需要修订，而不是重画。
真正不同的是送货点本身会移动的情形。快递业务、备件服务、同时服务十几个客户的合约承运人：今天的地址清单不是上周的清单，所以没有什么可固定。这类作业必须逐日排线，也该停止盼望别的做法。
检验方法：用你自己八周的送货单
不需要软件，只需要最近八周的送货单和一个下午。
清点重复率。 取本周的送货地址，对每一个地址，数它在前八周里出现过几周。然后通读整份清单：
- 出现六周及以上的地址是你的主干，可以固定。
- 只出现一两次的地址是你的长尾，需要逐日安排。
如果主干占了大部分送货点，你其实在做一门固定路线的生意，只是还没照这样组织。如果长尾占大部分，那你逐日排线是对的。
接着看星期几，不只看周次。 把主干按各地址收货的星期几排序。两家重复率相同的公司，会因为星期二有没有意义而表现得完全不同。若某客户两年来随便哪天都收货，说明从来没人请他挑一天，而开口是免费的。
再按峰值选车。 对每条备选路线，列出这八周的周货量。假设某条东部循环的数字是 18.2、21.6、16.9、24.8、19.4、22.1、17.5 和 26.3 立方米。
平均值是 20.85，峰值是 26.3。约 29.5 立方米的六轮厢体装得下峰值，因此固定的六轮车班次八周里每周都跑得成。
现在给这份诚实标价。在平均的一周里，那辆车装 20.85，容积 29.5，也就是 装满 70.7%。以它自身的峰值衡量，1 减 20.85 除以 26.3，约有 21% 的车是为大多不会出现的那几周买的。
这个数字才是固定路线的真实代价，也是接下来两节里所有内容都要拿来对照的数字。如果算出来在 20% 上下，就把路线固定下来。如果峰值超过平均值的两倍，你是在为一年两周买一辆车，那条路线属于长尾。
固定路线真正省下的是什么，不是公里
多数争论在这里走偏，因为双方都以为奖品是距离。
一项为林查班工业园区某装配厂供货的取货作业，依其自身五个月的记录被研究过。它向 35 家供应商工厂取货，春武里 12 家、罗勇 23 家，日均 941.12 立方米，送进一家 08:00 至 19:00 收货的工厂。
按原样运行时，它用 17 辆车、每日 49 趟，行驶 3,118.5 公里，每趟平均装载 17.99 立方米，即车辆容积的 57.2%，成本为 每年 21,859,083 铢。
重新排布之后，它用 10 辆车、每日 37 趟，行驶 2,310.5 公里，每趟 25.43 立方米，装载率 80.9%，成本为 每年 11,962,011 铢，节省 9,897,072 铢。
现在看看什么动了，什么没动。
| 之前 | 之后 | 变化 | |
|---|---|---|---|
| 车辆 | 17 | 10 | −41.2% |
| 每日趟次 | 49 | 37 | −24.5% |
| 每日里程 | 3,118.5 公里 | 2,310.5 公里 | −25.9% |
| 每趟里程 | 63.6 公里 | 62.4 公里 | 几乎不变 |
| 年成本 | 21,859,083 | 11,962,011 | −45.3% |
成本跟着车辆数走，不跟着里程走。 车辆减少 41.2%，成本下降 45.3%。里程减少 25.9%，而每趟里程几乎没动，因为罗勇到林查班之间的道路并没有变。没有任何收益来自开得更聪明，省下来的是少跑十二趟、少用七辆车。
这不是单一研究的巧合。看看一趟车在开动之前要花多少钱。在下一节要谈的取货作业里，让一辆六轮车出一趟车的固定成本是 2,505.25 铢，每公里烧 6.45 铢。照这两个数，一趟车要跑 388 公里，行驶成本才追平它仅仅存在所花的钱。四轮车一趟的固定成本是 809.78 铢，长轴六轮车 3,072.90 铢，十轮车 3,422.04 铢。
所以，该向一项路线调整提出的问题不是它砍掉多少公里，而是 它砍掉多少趟次、多少车日。如果答案是零，那里面就没有钱，无论地图看起来整齐多少。
这也是固定路线到底买到什么的诚实答案。它减少趟次，因为重复的路线可以装到一个已知水平、只需选一次车型，而不必每天下午四点从系统里碰巧剩下的东西拼出来。
重复还带来第二样东西，那是排线模型里从不出现的。客户处的卸货时间有固定部分，视通道与设备而定为十到二十五分钟，再加上取决于车上货量的变动部分。经验只能压缩固定部分，别的都压缩不了。第四十次到访的司机知道走哪个门、哪个警卫台、哪台叉车、由谁签收；第一次去的司机站在错误的入口。农业大学那项研究每个取货点计三十分钟，一条八站的路线就是一天里四个小时站着不动。
固定路线的代价：那条无人回头审视的规则
接下来这个失误值回整篇文章的票价，因为它看起来什么都不是。
一家物流公司在泰国五个片区从零部件厂取货送往汽车装配厂。业务量最大的片区有 69 家供应商工厂供应四家装配厂。公司按季度拿到货量，除以工作日，然后每天做计划。也就是说，它本来就在逐日排线，用真实数据，由懂行的人来做。
它是在两条规则之下排线的，这两条规则存在太久，久到没人再去争。
- 取货点被归入 四个时段：07:00 至 12:59、13:00 至 18:59、19:00 至 23:59、00:00 至 06:59，而且 一条路线不得跨时段。
- 一条路线只服务一家装配厂。 去往不同工厂的两个取货点不能共用一辆车。
两条规则都合理，也都属于管理良好的公司写下一次就再不回看的那类。结果是，车辆容积利用率在整整一年里 每一个月 都低于公司自设的 80% 目标，平均只有 58.07%。每个月都有 42% 的车厢空着出门，而一支称职的团队每天都在替它排线。
研究改的是规则，不是排线。把四个时段并成两个，并允许一条路线服务两家相邻的工厂。需求不变，车队不变，算法不变。
| 允许共用一辆车的条件 | 成本 | 容积利用率 |
|---|---|---|
| 现行做法 | 594,502.15 | 58.07% |
| 同一工厂、同一时段（四个时段） | −45.75% | 79.83% |
| 同一工厂、合并为两个时段 | −49.64% | 72.40% |
| 相邻工厂、合并为两个时段 | −58.52% | 92.60% |
单位为铢，四个季度平均。成本由 594,502.15 降至 246,626.57。
请仔细读结果的第一行，它最安静，也最有用。仅仅把现有规则排得好，一条规则都不改，就值 45.75%。之后放宽分格，才把它推到 58.52%。
固定路线里昂贵的部分不是路线，而是那条决定哪些活可以上这条路线的规则。 每一个分格、每一个时段、每一句「那些我们是分开的」、每一条最短通知期、每一个一客一车的惯例，都是一堵墙，而每堵墙都留下一块空车厢。没人给墙定价，因为每一堵在写下它的那天都合情合理。
两点如实说明。这是模型比较，不是谁真正落袋的节省。而且作者明白指出，要在实务上做到，需要零部件厂按目的地分区堆放并标示，那是别人厂区里的工作。这么大的数字是一个值得去查证的方向，不是一张支票。
每天重排的代价
逐日排线并不免费，它的价钱在三个地方。
计划本身。 历史数据足以把固定班表建立一次。实时排程需要当天真实的需求，完整而准时，天天如此，而且要有人在拣货开始之前把它做完。这就是并非每家都做实时排程的原因：数据和工时都要花钱，无论今天是否真的和昨天不同。
重复曾经带给你的一切。 天天变的路线无法积累司机的熟悉度，无法让客户提前准备，无法作为值得对方围绕它排班的常态业务交给承运人，也无法预先安排回程货。
转移到别处的队伍。 这一点最出人意料。在林查班那个案例里，重排后的路线正确而且更便宜，可是把到厂时间画出来后，它们挤在 10:00 至 11:00、12:00 至 13:00 和 17:00 至 18:00，中间几个小时一辆车也没有。工厂的叉车和收货人手数量是固定的。车在高峰时段排队，就排在生产区附近，而设备在空档里闲着。
解决办法不是更好的算法。他们保留路线，改动到达时间：把每辆车当天的最后一趟移进一个没有车的空档，再把它之前的趟次相应后移，全部保持在 19:00 收货截止之内。同样的车、同样的公里、摊开的到达时间，四个收货工位刚好配上现有的叉车。
一份无视收货资源的路线计划不会消除队伍，只会搬动队伍。 无论计划怎么写，厂门只能吃下厂门吃得下的量，而卡车在那里等待的时数，是在替司机的法定工作日付租金。
泰国多数运营应当走到的答案
几乎没有人处在两个极端。可行的答案是固定框架、放开载荷。
固定区域、固定日子、固定司机；车型与数量则是变量。
落到实处就是：某客户在东部循环上，逢星期二与星期五，由同一位司机跑。逐周变化的是派哪辆车、车上装什么。客户体验到的是一张固定班表。你保住了真正有价值的自由，也就是选车；放弃的是从来不值钱的自由，也就是无缘无故换一天去看他的权利。
然后把长尾排进来。新地址或急单先拿去和固定趟次比对：星期二那辆车还有位置吗，装了还合得上工作日吗。合得上就并入，合不上就另派一车并单独计价。那是五分钟的核对，不是重排。
值得保留的习惯，是按周期审视框架，例如每季一次，而不是守着框架天天重排。固定路线是慢慢失效的。它会在两个客户已经关门、第三个客户长大四倍之后继续跑，因为固定路线里没有任何东西会宣告自己已经过期。
三项在你之前就把框架定死的泰国约束
驾驶日。 依《陆路运输法》佛历 2522 年第 103 条之二，在劳工保护法的规限下，持证驾驶人自开始驾驶起连续驾驶不得超过四小时；若已连续休息不少于半小时，可在同一个二十四小时内再连续驾驶最多四小时。
对固定路线而言，这是有约束力的检验，而且必须拿 最糟 的那一周来检验。一条只在路况顺畅时装得下的循环不是固定路线，而是固定的失望，一下雨就崩。把它做成能熬过你那八周里最慢的一周，它下个季度还会在。
曼谷的高速公路禁行时段。 六轮货车在名单所列高速公路上于 06:00 至 09:00、以及 16:00 至 20:00 被禁行。十轮及以上货车与挂车于 06:00 至 09:00、以及 15:00 至 21:00 被禁行。
因此在曼谷及周边，可用的白天中段很短，而且是由法规而不是由你固定的。这带来一个有用的后果：出车时间往往是你唯一能固定的东西，而把它固定好，比排定送货顺序更值钱。 这也意味着，不带这些时段的每日计划会不断产出合法跑不成的趟次，而司机会在路上悄悄替你修正，用没人衡量的方式。
另一头的收货时段。 林查班那家工厂的收货时间是 08:00 至 19:00。你客户的时段，或你自己月台的时段，往往才是真正的约束，而且比道路允许的更短。在设计任何东西之前，先把主干上每一个地址的实际开放时间收齐。这是枯燥的工作，但它改变答案的幅度比排线方法更大。
建这套东西的数据，你已经有了
固定路线麻烦的地方在于诚实的行车与停留时间，而常用的来源是排线员的记忆——它对交通慷慨，对卸货吝啬。
你不必依赖它。在泰国登记营运的车辆装有行车数据记录器，记录位置、速度与时间，以刷卡识别驾驶人，并至少每五分钟向陆路运输厅传送一次，数据保存六个月。六个月远多于上面那项检验所需的八周。
向你的承运人，或你自己的车队部门，索取一个季度内每个地址的实际到达与离开时间。然后依真实发生的事去建路线，而不是依大家相信会发生的事。同一批记录，也正是承运人准确报价这条路线所需的东西，而不是让它把未知按最坏情况计价。
星期一可以动手改什么
- 调出八周的送货单，数每个地址出现过几周。六周及以上是主干，可以固定；一两周是长尾，必须逐日安排。这个比例就决定了那场争论
- 主干上的每个地址，看它在星期几收货。任何没有固定日子的地址都是白捡的好处：请他挑一天
- 每条备选路线，列出八周的货量，取平均值与峰值，算出 1 减平均值除以峰值。这个百分比就是固定路线让你为用不上的车厢付出的代价
- 把每一条阻止两票货共用一辆车的规则写下来：时段分格、一客一车、一线一目的地、货类分开。逐条定价。那份清单，而不是地图，才是钱所在的地方
- 用它砍掉的趟次与车日来评判任何排线调整，而不是用公里。如果没有车日消失，钱也不会消失
- 把你自己厂门一周内按小时的到车情况画出来。如果扎堆，先按你实际拥有的叉车与人手把计划摊开，再谈买任何东西
- 收齐主干上每个地址的实际开放时间，并拿最慢的一周而不是平均的一周去掐表，好让它在路况差时仍装得进四小时加休息加四小时
- 把框架列入日程，每季审视一次。固定路线不会大声垮掉，它只是悄悄地不再贴合业务
那间办公室里的两种立场，其实从来就不是关于排线。一个人要的是停着不动的代价，另一个人要的是永远安顿不下来的代价，而这两者都真实存在。真正定案的，是无论走哪条路你买的都是车日。固定也好、逐日也好，赢法是同一种：更少的趟次装更多的货——这也正是为什么决定枢纽划不划算的是送货批量而不是距离，以及为什么一周送两次可以胜过一周送五次。