客户要求每天送货。没有人反对，因为反对听起来像是在反对服务本身。六个月后，有人发现这条线路在亏钱，于是开始谈运价，而运价恰恰是这条线路上从来就不是问题的那一项。
配送频率是一个价格，而且通常是从来没有人看过的最大的那一个价格。本文讲的是如何算出你的频率值多少钱，以及改动它之后真正会发生什么。
每天送不是服务水平，而是单次批量
把同样的周量按不同方式切开。每周十吨就是：
- 五次，每次两吨，如果每天送
- 两次，每次五吨，如果每周送两次
- 一次，十吨，如果每周送一次
货物完全一样，里程也几乎一样。变的是一次配送的大小，而单次批量正是决定派哪种车、以及派出去时是否装满的唯一因素。
所以"我们每天送"和"我们每次送两吨"是同一句话。一句听起来像对客户的承诺，另一句听起来像成本问题。它们是同一句话。
第一道检验：频率对你到底有没有成本
在做任何算术之前，有一个问题就能判断本文是否适用于你。
用你单次配送的货量，除以你会派出的那种车的载重。
- 如果一次配送已经装满那辆车，你的运费是按吨计价，不是按趟计价。今天用一辆挂车送25吨、明天再送25吨，与周五用两辆挂车送50吨成本相同。这里的频率几乎是免费的，应当保持高频。降低频率什么也换不到，还让客户多压库存。
- 如果一次配送装不满那辆车，无论车上货有多少，你都在为一辆车和一名司机的一整天买单。每多一个配送日就是一整个车日。这里的频率是你成本表上最贵的项目之一。
关于频率的争论，几乎每一次都是这条线两侧的人在争。跑整挂车的人是真的不明白在吵什么，而就他自己的线路而言，他是对的。
一条线路上的实际成本
设想一家曼谷附近的制造商向东北部某府的客户仓库供货，每周十吨，量很稳定。下面的运价是为便于说明取的整数，请用你自己线路的实际报价替换。
| 车型 | 载重 | 该线路单程运价 |
|---|---|---|
| 4轮 | 2吨 | 5,500 |
| 6轮 | 6吨 | 8,000 |
| 10轮 | 15吨 | 12,000 |
现在把同样的十吨按四种频率跑一遍，每次都用装得下这一批的最小车型：
| 频率 | 单次批量 | 车型 | 每周 | 每年 |
|---|---|---|---|---|
| 每天，每周5次 | 2吨 | 4轮 | 27,500 | 1,430,000 |
| 每周3次 | 3.3吨 | 6轮 | 24,000 | 1,248,000 |
| 每周2次 | 5吨 | 6轮 | 16,000 | 832,000 |
| 每周1次 | 10吨 | 10轮 | 12,000 | 624,000 |
均为泰铢，按52周计。
从每天送改为每周送两次，这一条线路一年就省下598,000泰铢。不是整个运营，是一个客户。
请注意表格中间那两行。从每天改为每周三次几乎省不到钱，因为单次批量涨过两吨，就必须升级到六轮车，而升级把省下的钱吃掉了。钱不在于砍掉一天，而在于把单次批量顶过一辆你本来就在付钱的车的载重线。
另一面：多出来的库存值多少钱
总得有人持有那些没被送出去的货，通常是客户，有时是你。
在全国层面这不是一个小小的抵消项。NESDC 统计泰国2024年物流总成本为25,094亿泰铢，其中运输12,006亿即47.9%，库存持有11,221亿即44.7%。两堆几乎一样大。一个把成本从一堆挪到另一堆的决定，值得用算术而不是直觉去做。
算术很短。如果到货速率均匀、使用速率也均匀，配送方式造成的平均库存就是半次配送量。就这么多。
| 频率 | 单次批量 | 平均周转库存 | 相对每天送的增量 |
|---|---|---|---|
| 每天 | 2吨 | 1.0吨 | — |
| 每周3次 | 3.3吨 | 1.7吨 | 0.7吨 |
| 每周2次 | 5吨 | 2.5吨 | 1.5吨 |
| 每周1次 | 10吨 | 5.0吨 | 4.0吨 |
从每天减到每周两次，会在某处多出1.5吨库存。这就是成本一侧的全部内容。现在给它定价。
持有库存要花四样东西：压在货里的钱、所需的场地与搬运、保险与管理、以及货物在被用掉之前损坏、失窃或过期的风险。加总起来，每年按货值的四分之一计算是惯用的工作数字，也正是下文那项泰国医院研究采用的比率。单看资金这一项在这里就不算小：NESDC 记录2024年最低贷款利率平均为7.1%，高于2023年的6.8%。
所以按每年25%计，多出的1.5吨库存的成本是1.5乘以每吨货值再乘以0.25。
盈亏平衡点，用每吨泰铢表示
把两边设为相等。运输一侧省下598,000泰铢一年，库存一侧多出1.5吨。
598,000 = 1.5 × 每吨货值 × 0.25
每吨货值 = 1,594,667泰铢。
请再读一遍，因为这就是这条线路上整个问题的答案。只有当货物价值达到每吨约160万泰铢，也就是每公斤1,600泰铢时，每天配送才会成为更便宜的选项。
还有第二个库存效应，它并不改变结论。送得少也拉长了对需求作出反应的间隔，安全库存大致随该间隔的平方根上升。在一天前置期之下，从一天的间隔变为三天半的间隔，安全库存约上升一半。若这条线路在每天配送时持有一吨安全库存，改为每周两次后就持有一吨半，因此库存总增量是2.0吨而不是1.5吨。重算一遍，盈亏平衡点降到每吨约120万泰铢，仍然与普通货物相去甚远。
泰国卡车上通常装的东西，没有一样值到每公斤1,200泰铢。包装材料、饮料、建材、食品、化工品、纺织品、汽车零部件、家电，都差得很远。够得上的货确实存在，但清单很短：药品、半导体、精密仪器、珠宝。
对于泰国公路上运的绝大多数货物，频率之争根本不接近，而且是差了十倍地不接近。 如果每天配送一直是你在卖的东西，这个结论并不好受，但在下一轮运价谈判之前值得先知道，因为钱不在运价上。
为什么一家泰国医院得出了相反的答案
相反的结果确实存在、被测量过，也值得理解，因为它清楚地显示了是哪一个假设发生了翻转。
泰国一家602张床位的综合医院，其药品库存被拿来与三种替代方案作比较。现行做法是每次订购三个月用量，在五天前置期之上保有15天安全库存。这使库存一年周转6.31次，平均库存价值为1,646千美元。
第二种方案只是把每次三个月改为每次一个月。周转率升至12.80，平均库存下降44%至915千美元，库存管理总成本下降47%。
在那里，把订货频率提高到三倍就是干脆利落的正确答案。有两点让它成立，而这两点在卡车线路上都不存在：
货物的每公斤价值极高。 药品远在上文算出的盈亏平衡点之上，因此库存一侧压过运输一侧。
一次交付几乎没有成本。 该医院一年下单超过3,000次，每次4.64至11.60美元，按近年任何汇率折算都在一百到五百泰铢之间。对比上面那条线路上一次卡车配送的5,500至12,000泰铢。多订一次货是几百泰铢的事，多送一次货是一个车日。
这就是通则，它一次解释了两个案例：当一次交付便宜而货物贵重时，频率应当高；当一次交付要花掉一个车日而货物很普通时，频率应当低。 其余都是细节。
那项研究里还有一个细节值得记住。订货频率提高到三倍，库存只降了44%，而不是单看周转库存算术所暗示的三分之二。安全库存没有缩小，因为安全库存是为无法预测的需求而设的，订得更勤并不会让需求变得更好预测。同一种不对称在反方向上也保护着你：降低频率会按比例抬高周转库存，但几乎不触动安全库存。
什么才真正逼出每天配送
有四件事确实会，而库存成本不在其中。
保质期。 生鲜食品、冷藏品、未经杀菌的产品，任何日期很短的东西。如果货在客户处放三天就不行了，频率根本不是一个成本问题。
收货端没有地方放。 这是最常见的真实原因，而且通常没有被说出口。一个没有货架、只有小院子的客户，接不下五吨。他的每天配送不是一种服务偏好，而是一座仓库，而付租金的人是你。在接受每天配送的排程之前，先去看看如果两天的量一次到货，货会放在哪里。答案往往就把问题解决了：在他场地上加一点货架，比你一年598,000泰铢的卡车便宜。
确实无法提前一周预测的需求。 在某些行业是真的，在更多行业只是说法。检验方法是看去年的数据是否支持。如果周量波动10%而日量波动60%，那么这个客户没有不可预测的需求，他有的是不可预测的下单习惯，而习惯可以改。
现金与寄售。 货到付款的客户，或无法把库存放进自己资产负债表的客户，有小批量高频到货的财务理由。那是一项正当的约束，但它是一场财务对话，不是物流对话，也应当按财务方式定价。
请注意这四条里没有一条是"因为服务更好"。服务是下一节的内容，而且走向和多数人以为的不一样。
每周两次真的服务更好吗
有时是，但不是自动如此。频率、可靠性、前置时间和现货率是四件被当作一件来谈的事，而客户在真被问到时会分开评分。
固定的每周两次排程确实能给你的：
一个承运人愿意保护的预约。 每天两吨是填空货。它上哪辆有空位的车都行，是十几个卸点中的一个，也是整趟跑晚时第一个被挤掉的。固定日子的两辆满载六轮车是一件计划中的活，有确定的车和确定的司机。可靠性来自于值得别人围着它做计划。
收货花的工时更少。 在上文测量的那家饮料配送企业，一辆车抵达其主中心到货物上架平均耗时38分钟，配7名员工。这大约相当于每次到货4.4个人工小时。每周五次约22个人工小时，两次约9个。压缩排程等于每周把大约13个人工小时还给收货方，周周如此，还把三辆车从他的院子里挪走。如果客户的月台本来就拥堵，这对他的价值高于他放弃的那趟配送。
更合适的车。 五吨装在只去一个地方的六轮车上，和作为十五个卸点里第九个的两吨，表现完全不同。到达时间窗更准，搬运更简单，破损更少，因为货没有先在另外四个点被翻来倒去。
它确实拿走的：
最长等待时间翻倍甚至更多。 每天配送时，周三上午断货的东西周四就到。改成周二和周五的排程，就要等到周五。这是真实的服务代价，应当直说，而不是含糊带过。
出错要等更久才能补。 少发、托盘破损或拣错，通常在下一趟配送时纠正。在每周两次的排程上，下一趟是三天后而不是一天后。诚实的做法不是假装没事，而是事先约定一趟例外车并按例外定价，让真正的紧急情况有一条不必重建整个排程的出路。
两个值得先查的泰国约束
司机的一天。 根据佛历2522年《陆路运输法》第103条之二，在二十四小时的周期内，持证驾驶人自开始执行驾驶职务起连续驾驶不得超过四小时，连续休息至少半小时后可再连续驾驶不超过四小时。一天八小时驾驶是该法自身给出的上限，而且该条明文在劳动保护法之下再受一层约束。
这个上限正是频率在长线路上昂贵、在短线路上便宜的原因。在一趟往返能舒服地装进司机一天之内的线路上，多一个配送日只花一个车日；在装不下的线路上，多一个配送日要花两个，因为司机得在某个地方过夜。先算清楚一次配送吃掉几个司机日，再决定一周能负担几趟。同一道减法也决定了一次订车需要提前多久。
到达时段与长假。 在曼谷，高速公路在06.00至09.00以及16.00至20.00对六轮车关闭，在06.00至09.00以及15.00至21.00对十轮及以上货车和挂车关闭。每天配送的排程一周要闯过这道关五次，这也是为什么每天送的车会越拖越晚。每周两次的排程可以围着开放时段来搭，而不是去硬碰。长假同理：固定的低频排程挪一趟就吸收了宋干节，而每天送的排程只能整个重排。
怎么改才不至于吵起来
错误的做法是宣布削减频率。频率不是你设定的规则，而是最小单次批量的结果，该动的是后者。
- 定最小单次批量，不要定最多天数。 "四吨以上的订单上下一班定期车"把主动权留给客户，却照样得到同样的结果。
- 给选择定价，而不是取消选择。 把两种方案都给客户，并让差价可见。多数人一旦看到纸面上的数字，而不是被撤走的服务，就会选便宜的那一种。不选的人有他的理由，而现在你知道理由是什么了。
- 一个客户一个客户地做，不要做成政策。 正确的频率是线路的属性，而且各不相同。每周吃四十吨的客户可以免费享受整车的每天配送；每周两吨的客户在任何合理价格下都享受不到。
- 先修下单方式，再修配送方式。 泰国一半的每天配送，源于有人一看见货架空了就下单。定一个每周下单日，砍掉的趟数比任何排程改动都多，而且没有人会觉得服务缩水。
- 改完之后看看库存落在谁那里。 如果你减了频率却只是把库存推给客户，你只是搬走了成本而没有消除它，他最终会把它算回到你头上。如果库存落在持有成本最低的地方，双方都能留下一点好处。
周一可以动手的事
- 取三个最大的客户，用每周货量除以你派给他们的车的载重，看看各自落在车日这条线的哪一侧。频率只在其中一侧要钱
- 对任何单次装不满车的线路，用单趟运价乘以一年的趟数。那个数就是频率在这条线路上向你收取的费用，通常比正在谈判的任何东西都大
- 算一算你所运货物的每吨价值。如果低于每吨一百万泰铢，就别再拿库存成本当作反对降低频率的理由，它不是一个成立的理由
- 在接受或维护每天配送的排程之前，亲自去看客户的收货区。如果原因是空间，便宜的解法在他的场地上，不在你的车上
- 数一数你自己的月台花在收货上的人工小时。每周少三次到货是实打实的人力，也是收货方立刻能感受到的好处
- 查清楚你最长的那条线路上，一次配送吃掉一个还是两个司机日。如果是两个，每一个配送日的成本都是报价单所暗示的两倍
- 如果要改，就改最小单次批量，让频率自己跟上。宣布少送几趟会引发争吵，宣布批量则会引出一场关于下单方式的对话
这个取舍是真实的，也值得认真做，但它并不对称。一边是一辆车和一名司机的一整天，另一边是半次配送货值的四分之一。对普通货物而言，这两者不是一个量级，而诚实的单位成本只有在你选一个不会藏起车日的分母时才会显形。这和决定中转仓是否划算的是单次批量而不是距离是同一个道理：公路运输里几乎所有贵的东西都是按天计价的，而小批量配送浪费的正是那一天。