有人提议在北部租一个小仓库。货用整车挂车拉上去，在那里拆分，再用小车送到各客户手上。运输经理赞成。财务部门问，为什么要花钱把自己的货在半路卸下来再装上去。两边都有道理，两边都没有数字。
这个问题是有答案的，而且不是口味问题。它就是一道减法。下面是做法，以及三家企业真去算之后得到的结果。
中转仓只做一件事：卸一次，再装一次
先把名词剥掉。不管叫配送中心、越库、中转站，还是只是一块有台叉车的场地，它对一批货所做的只有一件事：让货停下来，从一辆车上卸下来，装到另一辆车上。
这是实打实的成本。人工、设备、场地、时间，外加一次弄坏托盘的机会。没有人是为了好玩才这么做。
所以整个问题就是：这次额外装卸换回了什么。而它只能换回一样东西，就是让旅程的每一段都用上适合自己的车。
货运有两种形态。长途段想要一辆大车、装满、只去一个地方、回程还有货。短途段想要一辆小车跑很多个点。这两件事的要求完全相反，而一辆从你工厂开到四百公里外客户处的卡车，必须同时是这两者。结果通常是两头都不像。
这次装卸换回了什么，用一个数字说
最清楚的一次测量，来自一家向自己在柬埔寨的零售门店供货的泰国企业。货在泰国采购，经波贝口岸直送到每一家门店，每家门店各自下单。
去程一趟运价 13,700铢，载 2,500公斤，即 每公斤5.48铢。然后车空驶回来。
在网络中间设了配送中心之后，回程有货可载。承运人把回程按去程运价的60%计价，即 8,220铢。于是双程均载的一趟往返成本 21,920铢，运量 5,000公斤：
| 成本 | 载重 | 每公斤 | |
|---|---|---|---|
| 直送，空驶返回 | 13,700 | 2,500公斤 | 5.48铢 |
| 往返，双程均载 | 21,920 | 5,000公斤 | 4.38铢 |
每公斤降1.10铢，即 20%，而这条线路上没有一公里发生变化。
看清楚这里到底发生了什么。中转仓没有让任何东西变短，没有让司机变快。它为一段原本空驶的行程创造了装货的理由，而承运人把这份价值的大部分让了回来。这就是机制，而且在任何规模上都是同一个机制。
下文那家饮料企业在规模的另一端用的是同一套。它的入库段来自15家工厂，只用18轮和22轮卡车。出库段则按卸点大小选用4轮、6轮、10轮和22轮。同一个网络，两套完全不同的车辆政策，中间隔着一道装卸作业。
两段永远反向变动，只有净额算数
这一点最容易出事，因为争论的人往往只报对自己有利的那一段。
泰国一家饮料物流企业在南邦、孔敬、呵叻、素叻他尼和春武里设有区域配送中心，另有一个现代通路配送中心，再加上大城、北标和华富里三个府级仓库，而这三个仓库的配送范围与该中心重叠。方案是关闭这三个府级仓库，全部走一个主中心：停靠点更少，末端配送更长。
它自己四个月的数据给出这样的结果：
| 现状 | 单一主中心 | 变化 | |
|---|---|---|---|
| 入库，工厂到中心 | 96,156,821 | 76,688,018 | −19,468,803 |
| 出库，中心到客户 | 140,005,175 | 148,243,406 | +8,238,231 |
| 运输合计 | 236,161,996 | 224,931,425 | −11,230,571 |
单位均为铢每年。
把两段对着读。从网络中抽掉一层，长途段降了 20%，末端配送段升了 5.9%。只报第一个数字的人会宣称省了一千九百万铢，只报第二个数字的人会把项目否掉。真实答案是一千一百万，而它不是任何一方的数字。
增设中转仓则是同样两支箭反向：长途段变便宜，短途段变贵，你还要额外付装卸费。当长途段的降幅大于短途段的升幅加装卸费时，中转仓才值得。 这就是全部决策，下面所有内容都是在签租约之前估算这三个量的方法。
对那家企业来说，运输节省甚至不是最大的一块。关掉三个府级仓库还省下6,967平方米、每年9,845,435铢的租金，以及45名员工、价值不低于每年8,100,000铢，合计每年29,776,006铢。运输那一项只占其中的38%。
平衡点是卸点大小，不是距离
下面是可以落地的版本，值得在有人去看场地之前先在纸上算一遍。
大家都在争距离。决定结果的不是距离，而是 每一次送货有多大，因为这决定了一辆直送车出去时是满的还是半空的。
设工厂在中部，客户集中在东北部某个城市周边，约450公里，合计每周36吨。请把你自己拿到的报价填进去，下面只是便于说明的整数。
| 车型 | 载重 | 该线路单程运价 |
|---|---|---|
| 4轮 | 2吨 | 9,000 |
| 6轮 | 6吨 | 12,000 |
| 10轮 | 15吨 | 18,000 |
| 挂车 | 25吨 | 24,000 |
走中转仓，无论这36吨如何分配，一周成本都一样：两趟挂车北上，每趟24,000（48,000）；进出装卸每吨300铢（10,800）；本地车六个车日，每日4,500（27,000）。每周85,800铢，即每吨2,383铢。
直送，每个客户一辆专车，用能装下该卸点的最小车型：
| 客户数 | 每点 | 直送车型 | 直送，每周 | 直送每吨 | 中转仓每吨 |
|---|---|---|---|---|---|
| 3 | 12吨 | 10轮 | 54,000 | 1,500 | 2,383 |
| 6 | 6吨 | 6轮 | 72,000 | 2,000 | 2,383 |
| 9 | 4吨 | 6轮 | 108,000 | 3,000 | 2,383 |
| 18 | 2吨 | 4轮 | 162,000 | 4,500 | 2,383 |
| 36 | 1吨 | 4轮 | 324,000 | 9,000 | 2,383 |
同一个府，同样的距离，同样的36吨，答案却彻底翻转。交叉点落在七个客户与八个客户之间，也就是平均每点4.5吨到5.1吨之间。
这个数字不是巧合，它给了你一条规则：
当卸点小到你的直送车装不满时，中转仓开始占优。
在这条线路上，6轮车是值得跑450公里的最小车型，所以交叉点正好落在它载重之下一点。线路更短、直送更便宜时，交叉点下移，直送的优势延伸得更远。线路更长时，交叉点上移，卸点必须更大，直送才划算。
对这张表要老实说两点。本地段是按六吨车日计价的；如果卸点大到十二吨，你会用更大的本地车，中转仓一栏会改善，但远不足以追上一辆本就装满的直送10轮车。另外北上的挂车只装到载重的72%，这是货量除不尽时会发生的事，属于中转仓的真实成本，而不是算式的毛病。
还有一个版本专门坑新货主。如果你的卸点小到装不满任何一辆车，直送从一开始就不在选项里。 一吨货送450公里不会有自己的专车，它会走某个人的拼货服务，那就是中转仓。剩下的问题只是：这是你自己选址的中转仓，还是承运人替你选的。
这张表没有告诉你的
三件事，而且都曾让中转仓在纸上比实际好看。
装卸是时间，而时间才是约束
在那家饮料企业的主中心，一辆进场车辆从抵达到货物上架平均耗时 38分钟，投入7名员工。发货从车辆抵达到离开平均 34分钟，同样7名员工。
每一辆过站的车，一个多小时，还是两班人马。这就是"越库"这个词的真实价格。它还必须落在两头某个人的工作时间之内，所以一个只有一个月台、共用一台叉车的中转仓，在两辆车同时到达的那一刻就不再是中转仓了。如果你自己的场地本来放车就慢，在实测之前就该假设新场地也一样慢。
中转仓有自己的账单，而且会吃掉一块节省
泰国邮政配送公司的春蓬中心服务南部各府，多数货量走4轮车，部分线路根本没有路线规划。模拟在攀牙府廓格来增设第二个中心后，运输与配送成本由 每月983,955.82铢降至494,346.84铢，降幅接近一半，每日里程减少1,868.38公里。
然后这项研究做了多数提案会跳过的一步：把新中心自身的成本加了进去。方案二全部算下来是 每月527,728.98铢。
仍然是大幅胜出，重点不是这个中心失败了。重点是运输节省和最终答案是两个不同的数字，二者之间的差额就是租金、人工、设备和货架。只给你看第一个数字的提案还没做完。
库存是那种迟些才浮现的成本
一个持有库存而不是让货直接穿过的中转仓，等于多了一个存货点，而存货点会放大安全库存。这个效应比上面表格里的任何东西都更慢、更大，也正是网络决策其实并不是运输决策的原因。这一点在仓库设在哪里才能压低运输成本里有完整说明。
越库可以避开其中大部分，这也正是大家爱用这个词的原因。但真正的越库只有在所有货都按足够紧的时间表到达、当天分拣当天发出时才成立。它还有个习惯，是把库存推到上游而不是消除库存，因为供应商得多备货来喂它。如果你的入库不可靠，你设计的就不是越库，而是一个还不肯承认自己是仓库的仓库。
两个先于金钱做出决定的泰国约束
驾驶日
根据 陆路运输法 B.E. 2522 第103条之二，在二十四小时之内，持证驾驶人自开始执勤起连续驾驶不得超过四小时；若中间连续休息不少于半小时，可再连续驾驶不超过四小时。该条明确规定其适用以劳工保护法为前提，工作时间另受该法约束。
因此该法自身的上限是 每日八小时驾驶，分成两段，中间有休息。
现在把450公里的线路放上去。正常路况下单程约六到七小时驾驶，塞得进去，但几乎不剩什么。没有任何一种排法能在这一天里再加上目的地的多点配送。不管成本表怎么写，都需要两个合法驾驶日。
中转仓不只是让它更便宜，而是让它成为可能：把一个不可能的一天，拆成一个干线日和一个配送日，由不同司机、不同车辆并行完成。这一点值得在钱的争论开始之前先查清楚，因为如果直送版本根本塞不进合法的一天，那场关于钱的争论讨论的是一个你并不拥有的选项。
那一端有没有回程货
上面的柬埔寨案例每公斤省下20%，纯粹是因为回程找到了货。这不是普遍规律，而是关于某一条通道的事实。
泰国各区域之间的货流并不均衡。有些线路去程重、回程轻，在这些线路上，中转仓给了你一个把回程货集货的地方，而这本来是不存在的。另一些线路无论如何都没有东西可以拉回来，长途段不管你怎么做都按往返计价。在你假设能省钱之前，先问问承运人：今天他们从你考虑的那个区域拉回来的是什么。这个答案对干线运价的影响，比那栋楼还大。
五行测试
- 算出进入该区域的平均卸点大小，以吨或托盘计。不是总量，而是平均一次送货。
- 问该线路上值得直送的最小车型是什么，你的平均卸点能不能装满它。 装得满，直送多半胜出，装卸费再省也改不了；装不满，中转仓才是活的选项。
- 两段分别报价，然后相减。长途段的降幅必须超过配送段的升幅加装卸费。只看一段就只有一半答案。
- 把中转仓自己的年度账单 加到亏的那一边：租金、人工、设备，以及若它持有库存则加上库存。运输节省不等于净节省。
- 检查直送版本能否塞进一个合法驾驶日。 如果不能，你从来就不是在比较两个真实存在的选项。
周一可以改的事
- 算出送往你最远那个区域的平均单次送货量，把它摆在你派往那里的最小车型的载重旁边。这一次比较就决定了大部分结论
- 问每一家承运人今天从那个区域拉回来的是什么。有回程货的线路和没有的，定价完全不同
- 若有人拿中转仓方案来找你，请他连配送段的数字一起给，不要只看干线段的数字
- 要求把中转仓自己的年度成本和运输节省列在同一页上，而不是放进另一个附录
- 测一下车辆在你现有场地从进场到离场要多久，用这个数字去套新场地，而不是用假设
- 拿你最长的直送班次去对照分成两个四小时段的八小时驾驶。如果今天就塞不下，那你在没有中转仓的情况下已经在付两个驾驶日了
- 在设计越库之前，先确认你的入库是否按时间表到达。如果不是，你正在设计的是一个仓库
- 如果你送往某区域的卸点低于一吨，就别再把现状叫作直送了。你已经在用别人的中转仓，而你应该弄清楚是谁的、在哪里
这些都没有说中转仓好还是不好。它说的是：这个决策是两段永远反向变动的成本之间的一道减法，而人们最先报出的那个数字，几乎从来不是定案的那一个。同一个单位成本可以既真实又毫无用处，只要它是在一个两段网络里只测了一段；同一批货也可以合车更便宜或者分车更便宜，取决于的不过是每次送货有多大而已。