ส่งตรงหรือผ่านศูนย์กระจายสินค้าในไทย

มีคนเสนอให้เช่าคลังเล็ก ๆ ขึ้นไปทางเหนือ ส่งของขึ้นไปเต็มคันรถพ่วง แตกของที่นั่น แล้วกระจายให้ลูกค้าด้วยรถเล็ก ผู้จัดการขนส่งเห็นด้วย ฝ่ายการเงินถามว่าทำไมเราต้องจ่ายเงินเพื่อยกของของตัวเองลงแล้วยกขึ้นใหม่กลางทาง ทั้งสองฝ่ายพูดถูก และทั้งสองฝ่ายไม่มีตัวเลข

คำถามนี้มีคำตอบ และไม่ใช่เรื่องรสนิยม มันคือการลบครั้งเดียว บทความนี้คือวิธีทำ และสิ่งที่สามกิจการในภูมิภาคนี้เจอเมื่อลงมือทำจริง

ศูนย์กระจายสินค้าทำอยู่อย่างเดียว คือยกลงแล้วยกขึ้นใหม่

ลอกคำเรียกออกไปก่อน จะเรียกว่าศูนย์กระจายสินค้า จุดถ่ายลำ คลังผ่าน หรือแค่ลานที่มีรถโฟล์คลิฟท์หนึ่งคัน สิ่งที่มันทำกับสินค้าหนึ่งชิ้นมีอย่างเดียว คือหยุดสินค้านั้น ยกลงจากรถคันหนึ่ง แล้วยกขึ้นรถอีกคันหนึ่ง

นั่นคือต้นทุนจริง ทั้งแรงงาน อุปกรณ์ พื้นที่ เวลา และโอกาสอีกหนึ่งครั้งที่พาเลทจะเสียหาย ไม่มีใครทำเพราะสนุก

คำถามทั้งหมดจึงอยู่ที่ว่าการยกขนเพิ่มนั้นซื้ออะไรกลับมา และมันซื้อได้อย่างเดียวเท่านั้น คือทำให้แต่ละช่วงของการเดินทางได้ใช้รถที่เหมาะกับตัวเอง

การขนส่งมีสองรูปทรง ขาไกลอยากเป็นรถคันใหญ่ บรรทุกเต็ม วิ่งไปที่เดียว และมีของกลับ ขาใกล้อยากเป็นรถคันเล็กที่แวะหลายจุด สองอย่างนี้ต้องการคนละอย่างกันสิ้นเชิง และรถคันเดียวที่วิ่งจากโรงงานคุณไปหาลูกค้าที่อยู่ห่างสี่ร้อยกิโลเมตรต้องเป็นทั้งสองอย่างพร้อมกัน ผลคือมันมักไม่เป็นสักอย่าง

การยกขนเพิ่มซื้ออะไร ในตัวเลขเดียว

การวัดที่ชัดที่สุดมาจากบริษัทไทยที่ส่งของให้ร้านสาขาของตัวเองในกัมพูชา ของถูกซื้อในไทยแล้วส่งตรงไปแต่ละสาขาผ่านด่านปอยเปต โดยทุกสาขาสั่งซื้อแยกกัน

ขาไปหนึ่งเที่ยวมีค่าขนส่ง 13,700 บาท บรรทุก 2,500 กิโลกรัม คิดเป็น 5.48 บาทต่อกิโลกรัม แล้วรถวิ่งกลับเที่ยวเปล่า

เมื่อมีศูนย์กระจายสินค้าอยู่กลางโครงข่าย ขากลับมีของให้บรรทุก ผู้ขนส่งคิดค่าเที่ยวกลับที่ร้อยละ 60 ของอัตราขาไป คือ 8,220 บาท เที่ยวไปกลับที่บรรทุกทั้งสองขาจึงมีต้นทุน 21,920 บาท และขนได้ 5,000 กิโลกรัม

	ต้นทุน	น้ำหนัก	ต่อกิโลกรัม
ส่งตรง กลับเที่ยวเปล่า	13,700	2,500 กก.	5.48 บาท
ไปกลับ บรรทุกทั้งสองขา	21,920	5,000 กก.	4.38 บาท

ลดลง 1.10 บาทต่อกิโลกรัม หรือ ร้อยละ 20 บนเส้นทางที่ไม่มีกิโลเมตรไหนเปลี่ยนเลย

ดูให้ดีว่าเกิดอะไรขึ้นจริง ศูนย์กระจายสินค้าไม่ได้ทำให้อะไรสั้นลง ไม่ได้ทำให้คนขับเร็วขึ้น มันสร้างเหตุผลให้รถบรรทุกเต็มในขาที่เดิมวิ่งเปล่า และผู้ขนส่งคืนมูลค่าส่วนใหญ่ของสิ่งนั้นกลับมา นั่นคือกลไก และเป็นกลไกเดียวกันในทุกขนาด

ผู้ให้บริการเครื่องดื่มที่จะพูดถึงข้างล่างใช้กลไกเดียวกันที่ปลายอีกด้านของสเกล ขาเข้าจากโรงงาน 15 แห่งวิ่งด้วยรถ 18 ล้อและ 22 ล้อเท่านั้น ขาออกใช้ทั้ง 4 ล้อ 6 ล้อ 10 ล้อ และ 22 ล้อ เลือกตามขนาดจุดส่ง โครงข่ายเดียว นโยบายรถสองแบบที่ต่างกันคนละเรื่อง คั่นกลางด้วยการยกขนหนึ่งครั้ง

สองขาขยับสวนทางกันเสมอ และมีแต่ผลลบสุทธิที่นับ

ตรงนี้คือจุดที่คนพลาด เพราะใครก็ตามที่กำลังเถียงมักจะยกตัวเลขขาที่เข้าข้างตัวเอง

ผู้ให้บริการโลจิสติกส์เครื่องดื่มรายหนึ่งในไทยมีศูนย์กระจายสินค้าภูมิภาคที่ลำปาง ขอนแก่น นครราชสีมา สุราษฎร์ธานี และชลบุรี บวกศูนย์กระจายสินค้าโมเดิร์นเทรด บวกคลังสินค้าจังหวัดอีกสามแห่งที่พระนครศรีอยุธยา สระบุรี และลพบุรี ซึ่งพื้นที่ส่งซ้อนทับกับศูนย์นั้น ข้อเสนอคือปิดคลังจังหวัดทั้งสามแล้ววิ่งทุกอย่างผ่านศูนย์หลักแห่งเดียว จุดหยุดน้อยลง แต่ขาส่งปลายทางยาวขึ้น

ข้อมูลของบริษัทเองสี่เดือนให้ผลแบบนี้

	ปัจจุบัน	ศูนย์หลักแห่งเดียว	เปลี่ยนแปลง
ขาเข้า จากโรงงานถึงศูนย์	96,156,821	76,688,018	−19,468,803
ขาออก จากศูนย์ถึงลูกค้า	140,005,175	148,243,406	+8,238,231
รวมค่าขนส่ง	236,161,996	224,931,425	−11,230,571

ทั้งหมดเป็นบาทต่อปี

อ่านสองขานี้เทียบกัน การถอดชั้นหนึ่งออกจากโครงข่ายทำให้ขาไกลลด ร้อยละ 20 และทำให้ขาส่งปลายทางเพิ่ม ร้อยละ 5.9 ใครที่ยกเฉพาะตัวเลขแรกจะอ้างว่าประหยัดสิบเก้าล้าน ใครที่ยกเฉพาะตัวเลขที่สองจะล้มโครงการทิ้ง คำตอบจริงคือสิบเอ็ดล้าน และไม่ใช่ตัวเลขของฝ่ายไหนเลย

การเพิ่มศูนย์กระจายสินค้าก็คือลูกศรสองอันเดียวกันชี้กลับด้าน ขาไกลถูกลง ขาใกล้แพงขึ้น และคุณจ่ายค่ายกขนเพิ่มบนนั้นอีก ศูนย์กระจายสินค้าคุ้มเมื่อส่วนที่ลดบนขาไกลมากกว่าส่วนที่เพิ่มบนขาใกล้บวกค่ายกขน นั่นคือทั้งหมดของการตัดสินใจ และทุกอย่างข้างล่างคือวิธีประมาณสามจำนวนนั้นก่อนจะเซ็นสัญญาเช่า

สำหรับกิจการนั้น เงินที่ประหยัดจากค่าขนส่งไม่ใช่รางวัลก้อนใหญ่ที่สุดด้วยซ้ำ การปิดคลังจังหวัดสามแห่งยังตัดค่าเช่า 9,845,435 บาทต่อปีบนพื้นที่ 6,967 ตารางเมตร และแรงงาน 45 คนที่คิดเป็นไม่ต่ำกว่า 8,100,000 บาทต่อปี รวมทั้งสิ้น 29,776,006 บาทต่อปี ตัวเลขค่าขนส่งเป็นเพียงร้อยละ 38 ของยอดนั้น

จุดคุ้มทุนคือขนาดจุดส่ง ไม่ใช่ระยะทาง

นี่คือวิธีใช้จริง และควรทำบนกระดาษก่อนที่ใครจะไปดูสถานที่

ทุกคนเถียงกันเรื่องระยะทาง ระยะทางไม่ใช่ตัวตัดสิน ตัวตัดสินคือ แต่ละจุดส่งใหญ่แค่ไหน เพราะนั่นคือสิ่งที่กำหนดว่ารถที่วิ่งตรงออกไปจะเต็มคันหรือครึ่งคัน

สมมติโรงงานอยู่ภาคกลาง ลูกค้ากระจุกอยู่รอบเมืองหนึ่งในภาคอีสานห่างราว 450 กิโลเมตร รวมกัน 36 ตันต่อสัปดาห์ ให้ใส่อัตราค่าขนส่งที่คุณได้รับจริงลงไปแทน ตัวเลขข้างล่างเป็นตัวเลขกลม ๆ เพื่อการอธิบายเท่านั้น

ประเภทรถ	น้ำหนักบรรทุก	อัตราขาเดียวบนเส้นทางนี้
4 ล้อ	2 ตัน	9,000
6 ล้อ	6 ตัน	12,000
10 ล้อ	15 ตัน	18,000
รถพ่วง	25 ตัน	24,000

ผ่านศูนย์กระจายสินค้า ต้นทุนต่อสัปดาห์เท่ากันไม่ว่าจะแบ่ง 36 ตันนั้นอย่างไร คือรถพ่วงสองเที่ยวขึ้นไปคันละ 24,000 (48,000) ค่ายกขนเข้าออกที่ 300 บาทต่อตัน (10,800) และรถท้องถิ่นหกวันทำการคันละ 4,500 (27,000) รวม 85,800 บาทต่อสัปดาห์ หรือ 2,383 บาทต่อตัน

ส่งตรง หนึ่งคันต่อหนึ่งลูกค้า ใช้รถเล็กที่สุดที่บรรทุกจุดส่งนั้นได้

ลูกค้า	จุดส่งละ	รถที่ใช้ส่งตรง	ส่งตรง ต่อสัปดาห์	ส่งตรง ต่อตัน	ผ่านศูนย์ ต่อตัน
3	12 ตัน	10 ล้อ	54,000	1,500	2,383
6	6 ตัน	6 ล้อ	72,000	2,000	2,383
9	4 ตัน	6 ล้อ	108,000	3,000	2,383
18	2 ตัน	4 ล้อ	162,000	4,500	2,383
36	1 ตัน	4 ล้อ	324,000	9,000	2,383

จังหวัดเดียวกัน ระยะทางเท่ากัน 36 ตันเท่ากัน และคำตอบพลิกกลับด้านสนิท จุดตัดอยู่ระหว่างลูกค้าเจ็ดรายกับแปดราย ซึ่งเท่ากับจุดส่งเฉลี่ยอยู่ระหว่าง 4.5 ถึง 5.1 ตัน

ตัวเลขนั้นไม่ใช่เรื่องบังเอิญ และมันให้กฎกับคุณ

ศูนย์กระจายสินค้าเริ่มชนะที่ขนาดจุดส่งซึ่งรถส่งตรงของคุณเลิกเต็มคัน

บนเส้นทางนี้ รถ 6 ล้อคือรถเล็กที่สุดที่คุ้มจะส่งไกล 450 กิโลเมตร จุดตัดจึงมาลงตรงใต้พิกัดบรรทุกของมันพอดี บนเส้นทางที่สั้นกว่า ซึ่งการส่งตรงถูก จุดตัดจะเลื่อนลงและการส่งตรงชนะยาวกว่านั้น บนเส้นทางที่ไกลกว่า จุดตัดจะเลื่อนขึ้น และจุดส่งต้องใหญ่กว่าเดิมอีกกว่าการส่งตรงจะคุ้ม

มีข้อควรระวังสองข้อกับตารางนี้ ขาส่งท้องถิ่นคิดเป็นวันทำการของรถหกตัน ถ้าจุดส่งใหญ่ระดับสิบสองตันคุณจะใช้รถท้องถิ่นคันใหญ่กว่านั้นและช่องของศูนย์จะดีขึ้น แต่ไม่ดีพอจะไล่ทันรถ 10 ล้อที่วิ่งตรงและเต็มคันอยู่แล้ว และรถพ่วงที่ขึ้นไปบรรทุกเพียงร้อยละ 72 ของพิกัด ซึ่งเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อปริมาณของคุณหารไม่ลงตัว และเป็นต้นทุนจริงของศูนย์ ไม่ใช่ข้อผิดพลาดของการคำนวณ

ยังมีอีกเวอร์ชันหนึ่งที่ดักผู้ส่งสินค้ารายใหม่ ถ้าจุดส่งของคุณเล็กเกินกว่าจะเต็มรถคันไหนเลย คำว่าส่งตรงไม่เคยอยู่บนโต๊ะตั้งแต่แรก ของหนึ่งตันที่ส่งไกล 450 กิโลเมตรไม่ได้ไปด้วยรถของตัวเอง มันไปกับบริการรวมของของใครสักคน ซึ่งก็คือศูนย์กระจายสินค้า คำถามที่เหลือมีแค่ว่าเป็นศูนย์ของคุณที่คุณเลือกทำเลเอง หรือของผู้ขนส่งที่เขาเลือกเอง

สิ่งที่ตารางไม่ได้บอก

สามอย่าง และทั้งสามอย่างเคยทำให้ศูนย์กระจายสินค้าดูดีบนกระดาษมากกว่าที่ออกมาจริง

การยกขนคือเวลา และเวลาคือข้อจำกัด

ที่ศูนย์หลักของผู้ให้บริการเครื่องดื่ม รถหนึ่งคันที่เข้ามาใช้เวลาเฉลี่ย 38 นาที ตั้งแต่มาถึงจนสินค้าถูกจัดเก็บเข้าตำแหน่ง โดยใช้พนักงานเจ็ดคน ส่วนการจ่ายสินค้าใช้เวลาเฉลี่ย 34 นาที ตั้งแต่รถเข้ามาจนออกจากคลัง ใช้พนักงานเจ็ดคนเช่นกัน

หนึ่งชั่วโมงกว่า ๆ ต่อรถหนึ่งคันที่ผ่านศูนย์ โดยมีทีมงานสองชุด นั่นคือราคาที่แท้จริงของคำว่าถ่ายลำ และมันต้องอยู่ภายในเวลาทำการของใครสักคนทั้งสองฝั่งด้วย จึงเป็นเหตุผลว่าทำไมศูนย์ที่มีท่าเทียบเดียวกับรถโฟล์คลิฟท์ที่ใช้ร่วมกันจะเลิกเป็นศูนย์ทันทีที่รถสองคันมาถึงพร้อมกัน ถ้าไซต์ของคุณเองปล่อยรถช้าอยู่แล้ว ให้สมมติว่าไซต์ใหม่ก็จะช้าเหมือนกันจนกว่าจะได้จับเวลาจริง

ศูนย์มีบิลของตัวเอง และมันกินส่วนที่ประหยัดไปก้อนหนึ่ง

ศูนย์กระจายสินค้าชุมพรของไปรษณีย์ไทยดิสทริบิวชั่นดูแลจังหวัดภาคใต้ ส่วนใหญ่ขนด้วยรถ 4 ล้อ และบางส่วนไม่มีการจัดเส้นทางเลย การจำลองการเพิ่มศูนย์ที่สองที่โคกกลอย จังหวัดพังงา ทำให้ต้นทุนขนส่งและกระจายสินค้าเปลี่ยนจาก 983,955.82 เหลือ 494,346.84 บาทต่อเดือน ลดลงเกือบครึ่ง โดยระยะทางลดลง 1,868.38 กิโลเมตรต่อวัน

แล้วงานวิจัยก็ทำสิ่งที่ข้อเสนอส่วนใหญ่ข้ามไป คือบวกต้นทุนของศูนย์ใหม่เข้าไปด้วย รูปแบบที่ 2 ออกมาที่ 527,728.98 บาทต่อเดือน เมื่อรวมทุกอย่าง

ก็ยังชนะขาดอยู่ดี และประเด็นไม่ใช่ว่าศูนย์นั้นล้มเหลว ประเด็นคือเงินที่ประหยัดจากค่าขนส่งกับคำตอบเป็นคนละตัวเลขกัน และช่องว่างระหว่างสองตัวเลขนั้นคือค่าเช่า ค่าแรง ค่าอุปกรณ์ และชั้นวาง ข้อเสนอที่ให้คุณดูแค่ตัวเลขแรกยังทำไม่เสร็จ

สต็อกคือต้นทุนที่ไม่โผล่จนกว่าจะสายไปแล้ว

ศูนย์ที่เก็บสินค้าคงคลังแทนที่จะปล่อยผ่านคือการเพิ่มจุดเก็บสต็อก และจุดเก็บสต็อกทำให้สต็อกสำรองทวีขึ้น นั่นเป็นผลที่ช้ากว่าและใหญ่กว่าทุกอย่างในตารางข้างบน และเป็นเหตุผลว่าทำไมการตัดสินใจเรื่องโครงข่ายไม่ใช่การตัดสินใจเรื่องขนส่งจริง ๆ เรื่องนี้อธิบายไว้ครบใน จะตั้งคลังสินค้าที่ไหนให้ค่าขนส่งต่ำ

การถ่ายลำเลี่ยงเรื่องนี้ได้เกือบหมด ซึ่งก็คือเหตุผลที่คนชอบหยิบคำนี้มาใช้ แต่การถ่ายลำจริง ๆ ทำงานได้ต่อเมื่อของทุกชิ้นมาถึงตามตารางที่แน่นพอจะคัดแยกและส่งออกได้ภายในวันเดียวกัน และมันยังมีนิสัยผลักสต็อกขึ้นไปข้างบนแทนที่จะกำจัดออก เพราะผู้ผลิตต้องเก็บมากขึ้นเพื่อป้อนมัน ถ้าขาเข้าของคุณไม่แน่นอน สิ่งที่คุณออกแบบอยู่ไม่ใช่จุดถ่ายลำ แต่คือคลังสินค้าที่ยังไม่ยอมรับตัวเอง

ข้อจำกัดสองข้อในไทยที่ตัดสินก่อนเรื่องเงิน

วันขับรถ

ตาม มาตรา 103 ทวิ แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ในรอบยี่สิบสี่ชั่วโมง ห้ามมิให้ผู้ได้รับใบอนุญาตเป็นผู้ขับรถขับติดต่อกันเกินสี่ชั่วโมงนับแต่ขณะเริ่มปฏิบัติหน้าที่ หากได้พักติดต่อกันไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมง จึงขับต่อได้อีกไม่เกินสี่ชั่วโมงติดต่อกัน มาตรานี้ระบุชัดว่าอยู่ภายใต้บังคับกฎหมายว่าด้วยการคุ้มครองแรงงาน ซึ่งกำกับเวลาทำงานอีกชั้นหนึ่ง

เพดานที่ตัวพระราชบัญญัติเองกำหนดจึงเท่ากับ แปดชั่วโมงของการขับรถในหนึ่งวัน แบ่งเป็นสองช่วงโดยมีเวลาพักคั่น

ทีนี้เอาเส้นทาง 450 กิโลเมตรมาวางเทียบ นั่นคือราวหกถึงเจ็ดชั่วโมงของการขับขาเดียวในสภาพปกติ ซึ่งพอดี และซึ่งแทบไม่เหลืออะไร ไม่มีวันแบบไหนที่จะรวมรอบส่งหลายจุดที่ปลายทางเข้าไปได้อีก ต้องใช้วันขับรถตามกฎหมายสองวันไม่ว่าใบต้นทุนจะบอกอย่างไร

ศูนย์กระจายสินค้าไม่ได้แค่ทำให้ถูกลง มันทำให้เป็นไปได้ โดยเปลี่ยนหนึ่งวันที่เป็นไปไม่ได้ให้กลายเป็นวันวิ่งขาไกลกับวันส่งของที่ทำขนานกันได้ ด้วยคนขับคนละคนและรถคนละคัน ควรตรวจข้อนี้ก่อนจะเริ่มเถียงเรื่องเงิน เพราะถ้าเวอร์ชันส่งตรงไม่พอดีกับวันตามกฎหมาย การเถียงเรื่องเงินก็เป็นการเถียงถึงทางเลือกที่คุณไม่มี

ปลายทางมีของกลับหรือไม่

กรณีกัมพูชาข้างบนประหยัดร้อยละ 20 ต่อกิโลกรัมล้วน ๆ เพราะขากลับหาของได้ นั่นไม่ใช่กฎทั่วไป มันคือข้อเท็จจริงของเส้นทางหนึ่งเส้นทาง

การไหลของสินค้าระหว่างภูมิภาคในไทยไม่สมดุล บางเส้นทางออกหนักเข้าเบา และบนเส้นทางแบบนั้นศูนย์กระจายสินค้าให้ที่ทางสำหรับรวมของกลับที่เดิมไม่มีทางเกิดขึ้น บางเส้นทางไม่มีอะไรให้ขนกลับอยู่ดี และขาไกลก็ถูกคิดราคาแบบไปกลับไม่ว่าคุณจะทำอะไร ถามผู้ขนส่งของคุณว่าตอนนี้เขาขนอะไรกลับมาจากภูมิภาคที่คุณกำลังพิจารณา ก่อนจะสมมติว่าจะประหยัดได้ คำตอบนั้นเปลี่ยนอัตราขาไกลมากกว่าตัวอาคารเสียอีก

บททดสอบ ห้าบรรทัด

1. หาขนาดจุดส่งเฉลี่ยเข้าไปในภูมิภาคนั้น เป็นตันหรือพาเลท ไม่ใช่ปริมาณรวม แต่คือหนึ่งการส่งโดยเฉลี่ย
2. ถามว่ารถเล็กที่สุดที่คุ้มจะส่งตรงบนเส้นทางนั้นคือคันไหน และจุดส่งเฉลี่ยของคุณทำให้มันเต็มหรือไม่ ถ้าเต็ม การส่งตรงน่าจะชนะและการยกขนเท่าไรก็ไม่เปลี่ยน ถ้าไม่เต็ม ศูนย์กระจายสินค้าเป็นทางเลือกที่มีชีวิต
3. ตีราคาสองขาแยกกัน แล้วลบ ส่วนที่ลดบนขาไกลต้องมากกว่าส่วนที่เพิ่มบนขาส่งบวกค่ายกขน ขาเดียวคือคำตอบครึ่งเดียว
4. บวกบิลรายปีของศูนย์เอง เข้าไปฝั่งที่เสีย ทั้งค่าเช่า ค่าแรง อุปกรณ์ และสต็อกถ้ามันเก็บ เงินที่ประหยัดจากค่าขนส่งไม่ใช่เงินที่ประหยัดได้จริง
5. ตรวจว่าเวอร์ชันส่งตรงอยู่ในวันขับรถตามกฎหมายได้ ถ้าไม่ได้ คุณไม่เคยกำลังเทียบทางเลือกสองทางที่มีอยู่จริง

สิ่งที่ควรเปลี่ยนวันจันทร์

• หาขนาดเฉลี่ยของการส่งหนึ่งครั้งเข้าไปในภูมิภาคที่ไกลที่สุดของคุณ แล้ววางไว้ข้างพิกัดบรรทุกของรถคันเล็กที่สุดที่คุณส่งไปที่นั่น การเทียบครั้งเดียวนี้ตัดสินเรื่องนี้เกือบทั้งหมด
• ถามผู้ขนส่งทุกรายว่าวันนี้เขาขนอะไรกลับจากภูมิภาคนั้น เส้นทางที่มีของกลับคิดราคาต่างจากเส้นทางที่ไม่มีโดยสิ้นเชิง
• ถ้ามีคนเอาข้อเสนอเรื่องศูนย์กระจายสินค้ามาให้ ขอตัวเลขขาส่งปลายทางควบคู่กับตัวเลขขาไกล อย่ายอมอ่านอันเดียวโดยไม่มีอีกอัน
• ขอต้นทุนรายปีของตัวศูนย์เองบนหน้าเดียวกับตัวเลขที่ประหยัดจากค่าขนส่ง ไม่ใช่ในภาคผนวกแยก
• จับเวลาว่ารถใช้เวลาเท่าไรตั้งแต่เข้าจนออกที่ไซต์ปัจจุบันของคุณ แล้วใช้ตัวเลขนั้นกับไซต์ใหม่แทนการเดา
• เอาเที่ยววิ่งตรงที่ยาวที่สุดของคุณมาเทียบกับแปดชั่วโมงของการขับที่แบ่งเป็นสองช่วงช่วงละสี่ชั่วโมง ถ้าวันนี้มันไม่พอดี แปลว่าคุณจ่ายค่าสองวันขับอยู่แล้วโดยไม่มีศูนย์
• ก่อนออกแบบจุดถ่ายลำ ให้ตรวจว่าขาเข้าของคุณมาตามตารางหรือไม่ ถ้าไม่ สิ่งที่คุณกำลังออกแบบคือคลังสินค้า
• ถ้าจุดส่งเข้าภูมิภาคของคุณต่ำกว่าหนึ่งตัน เลิกเรียกสิ่งที่ทำอยู่ว่าส่งตรง คุณกำลังใช้ศูนย์ของใครสักคนอยู่แล้ว และควรรู้ว่าเป็นของใครและอยู่ที่ไหน

ทั้งหมดนี้ไม่ได้บอกว่าศูนย์กระจายสินค้าดีหรือไม่ดี มันบอกว่าการตัดสินใจนี้คือการลบระหว่างสองขาที่ขยับสวนทางกันเสมอ และตัวเลขที่คนยกมาก่อนแทบไม่เคยเป็นตัวเลขที่ตัดสิน ต้นทุนต่อหน่วยเดียวกันเป็นได้ทั้งจริงและไร้ประโยชน์พร้อมกัน ถ้าวัดจากขาเดียวของโครงข่ายสองขา และของกองเดียวกันก็ ถูกกว่าเมื่อรวมหรือถูกกว่าเมื่อแยก ขึ้นอยู่กับเรื่องธรรมดาอย่างขนาดของการส่งแต่ละครั้งเท่านั้น