สองออร์เดอร์จากการผลิตรอบเดียวกัน ลูกค้าสองรายที่ห่างกันราวชั่วโมงครึ่ง มีคนในห้องบอกว่าใส่รถคันเดียวไปเลย อีกคนบอกว่าเดี๋ยวไม่ทันช่วงเวลารับของรายที่สอง ไม่มีใครมีตัวเลข สุดท้ายคนที่เสียงดังกว่าชนะ แล้วเดือนหน้าก็เถียงเรื่องเดิมอีกครั้งกับออร์เดอร์คู่ใหม่
นี่เป็นหนึ่งในไม่กี่คำถามด้านการขนส่งที่มีคำตอบจริง ไม่ใช่หลักคร่าว ๆ แต่เป็นคำตอบที่หาได้ในสิบนาทีด้วยแผนที่กับเครื่องคิดเลข วิธีหามีดังนี้
ค่าที่ประหยัดได้มีรูปทรง และรูปทรงนั้นคือสามเหลี่ยม
เริ่มจากเรขาคณิตก่อน เพราะเป็นจุดที่สัญชาตญาณของคนส่วนใหญ่พลาด
โรงงานคุณคือจุด O จุดส่งสองแห่งคือ A และ B ให้ระยะจากคุณถึง A เป็น a จากคุณถึง B เป็น b และระหว่าง A กับ B เป็น c
ถ้าส่งรถสองคัน แต่ละคันวิ่งไปกลับของตัวเอง รวมระยะทาง 2a + 2b ถ้าส่งรถคันเดียววิ่งผ่านทั้งสองจุด รวมระยะทาง a + b + c ลบกัน ระยะทางที่ประหยัดได้จากการรวมสองจุดคือ
a + b − c
เท่านั้นเอง ทุกอย่างที่เหลือในโปรแกรมจัดเส้นทางคือสมการนี้ คำนวณกับทุกคู่ที่เป็นไปได้ แล้วเรียงว่าคู่ไหนประหยัดมากที่สุด
ใส่ตัวเลขดู สมมติ A อยู่ห่าง 60 กิโลเมตร B อยู่ห่าง 75 กิโลเมตร และสองจุดห่างกัน 25 กิโลเมตร
| ระยะทางรวม | |
|---|---|
| รถสองคัน คันละจุด | 2(60) + 2(75) = 270 กม. |
| รถคันเดียว สองจุด | 60 + 75 + 25 = 160 กม. |
| ประหยัดได้ | 110 กม. |
ทีนี้ย้าย B ไปอยู่คนละฝั่งกับคุณ ระยะ 60 กับ 75 เท่าเดิม แต่สองจุดห่างกัน 130 กิโลเมตร
| ระยะทางรวม | |
|---|---|
| รถสองคัน คันละจุด | 270 กม. |
| รถคันเดียว สองจุด | 60 + 75 + 130 = 265 กม. |
| ประหยัดได้ | 5 กม. |
งานสองงานที่ดูเหมือนกันในตาราง แต่งานหนึ่งไม่ประหยัดอะไรเลย วิธีดูด้วยตาคือ
การรวมจุดคุ้มค่าเมื่อจุดส่งสองแห่งอยู่ใกล้กันเองมากกว่าที่แต่ละแห่งอยู่ใกล้คุณ เมื่อใดที่ช่วงระหว่างสองจุดยาวกว่าช่วงที่วิ่งออกไปหาแต่ละจุด สามเหลี่ยมก็แบนราบ และสิ่งที่คุณกำลังสร้างไม่ใช่เส้นทาง แต่เป็นทางอ้อม
ข้อควรระวังในการวัดหนึ่งข้อ ให้ใช้ระยะทางถนน ไม่ใช่เส้นตรง เพราะแม่น้ำหรือประตูนิคมที่เป็นทางเดียวสามารถทำให้ช่วงที่ดูสั้นยาวขึ้นเท่าตัวได้ ถ้าต้องประเมินเร็ว ๆ วิธีลัดที่ใช้กันคือวัดเส้นตรงแล้วคูณด้วยประมาณ 1.2 เพื่อประมาณระยะทางถนน
กิโลเมตรเป็นส่วนเล็กของรางวัล
จุดนี้คือที่ที่การคำนวณแบบง่ายเกินไปผิดพลาด เพราะมองว่าสิ่งที่ประหยัดได้คือน้ำมัน งานวิจัยไทยสองชิ้นใช้สูตรข้างต้นเหมือนกัน แต่ได้คำตอบคนละรูปแบบ และความต่างนั้นคือส่วนที่มีประโยชน์
กลุ่มวิสาหกิจชุมชนในอำเภอเกษตรวิสัย จังหวัดร้อยเอ็ด ส่งข้าวหอมมะลิให้ผู้รับซื้อ 43 รายใน 8 อำเภอ เดิมวิ่ง 8 เส้นทาง ระยะทางรวม 675 กิโลเมตร ใช้น้ำมัน 44.82 ลิตร ค่าใช้จ่าย 954 บาทต่อรอบการส่ง เมื่อจัดเส้นทางใหม่ภายใต้เงื่อนไขระยะทาง ค่าใช้จ่าย และน้ำหนักสินค้า ลูกค้า 43 รายเดิมถูกส่งด้วย 3 เส้นทาง ระยะทาง 413 กิโลเมตร น้ำมัน 27.53 ลิตร ค่าใช้จ่าย 586 บาท
ระยะทางลดลงร้อยละ 38.8 ค่าใช้จ่ายลดลงร้อยละ 38.6 สองค่านี้ขยับไปด้วยกันเกือบพอดี และมีเหตุผล ถ้าเอาค่าใช้จ่ายค่าใดค่าหนึ่งหารด้วยปริมาณน้ำมันค่าใด จะได้ 21.29 บาทต่อลิตรเท่ากันทั้งสองครั้ง งานชิ้นนั้นคิดต้นทุนเฉพาะค่าน้ำมันอย่างเดียว ค่าที่ประหยัดได้จึงเดินตามระยะทางเป็นธรรมดา
ผู้ประกอบการขนส่งรายหนึ่งในชลบุรี รับขนชิ้นงาน เอกสาร และคน ออกจากโรงงานของลูกค้า ข้อมูลงานของตัวเองย้อนหลังสามเดือน 76 งานต่อเดือน ลูกค้า 4 ราย รถ 6 คัน ทุกงานวิ่งเป็นเที่ยวตรงของตัวเอง ระบบเดิม 12,351.75 กิโลเมตร และ 125,998.00 บาทต่อเดือน หลังใช้สูตรค่าความประหยัดเดียวกัน โดยใช้น้ำหนักของแต่ละงานมาเลือกประเภทรถด้วย เหลือ 10,671.40 กิโลเมตร และ 82,334.36 บาทต่อเดือน
ระยะทางลดลงร้อยละ 13.60 ค่าใช้จ่ายลดลง ร้อยละ 34.65
ระยะทางลดลงเล็กน้อย แต่เงินลดลงกว่าหนึ่งในสาม ตารางเส้นทางบอกเหตุผลไว้ การจัดใหม่ไม่ได้ตัดสินแค่ว่างานไหนไปด้วยกัน แต่เปลี่ยนด้วยว่ารถคันไหนออกวิ่ง โดยย้ายงานเล็กจากรถกระบะไปขึ้นรถตู้ สิ่งที่ให้ผลจริงไม่ใช่กิโลเมตร แต่คือจำนวนวันรถที่ใช้ และขนาดของรถที่ใช้ไปในวันนั้น
นี่คือสิ่งที่ควรจำไว้ตอนตัดสินใจ ต้นทุนขนส่งส่วนใหญ่เป็นต้นทุนรายวัน ไม่ใช่ต้นทุนต่อกิโลเมตร รางวัลของการรวมสองจุดส่งจึงเท่ากับ วันรถหนึ่งวันเต็ม ส่วนค่าน้ำมันคือเศษ ในระดับประเทศ นี่คือสิ่งที่ สศช. เห็นในปี 2567 ปริมาณขนส่งทางถนนของไทยเพิ่มขึ้นร้อยละ 11.4 ขณะที่ต้นทุนการขนส่งลดลง ซึ่งถูกอ่านว่าผู้ประกอบการรวมสินค้าจากลูกค้าหลายรายที่มีเส้นทางใกล้เคียงกันเพื่อให้รถเต็มคัน ต้นทุนคงที่ก้อนเดิม เฉลี่ยลงบนของที่มากขึ้น
คำถามจึงพลิก ในเมื่อรถคันเดียวถูกกว่าเกือบเสมอเมื่อคำนวณบนกระดาษ การตัดสินใจจึงไม่ได้อยู่ที่ต้นทุน แต่อยู่ที่ ว่ามันใส่ลงไปได้หรือไม่
สี่กรอบที่ของต้องใส่ลงไปได้
การรวมถูกกว่าทุกครั้งที่ทำได้ งานทั้งหมดจึงคือตรวจว่าทำได้หรือไม่ มีสี่เพดาน เรียงตามลำดับที่มักติดก่อน
1. วันทำงาน
ข้อนี้คือตัวที่ล้มแผนส่งหลายจุดมากที่สุด และตัวที่ล้มไม่ใช่ระยะทาง
วันทำงานของลูกจ้างในงานขนส่งทางบกในไทยคือแปดชั่วโมง บวกล่วงเวลาได้ไม่เกินสองชั่วโมงโดยต้องมีความยินยอมเป็นหนังสือ และต้องเว้นอย่างน้อยสิบชั่วโมงก่อนเริ่มวันถัดไป เวลาทำงานสิบชั่วโมงคือเพดานที่คุณกำลังอัดของลงไป และ สิ่งที่หมดก่อนคือวันของคนขับ ไม่ใช่ตัวรถ
กับดักคือ แต่ละจุดส่งกินเวลาก้อนคงที่ของวันนั้นไม่ว่าของจะน้อยแค่ไหน ทั้งการมาถึง ประตู เอกสาร รอคิวท่า ลงของ เซ็นรับ และปล่อยรถ ส่งสี่พาเลทแทนที่จะเป็นยี่สิบ แทบไม่ช่วยลดเวลาส่วนนี้เลย
การคำนวณที่สำคัญจึงไม่ใช่กิโลเมตร แต่คือจำนวนจุด ลองดูเส้นทางที่มีเวลาขับรวมสี่ชั่วโมง และเวลาที่จุดส่งเฉลี่ยจุดละสี่สิบห้านาที
| จุดส่ง | เวลาขับ | เวลาที่จุดส่ง | ขึ้นของก่อนออก | รวม |
|---|---|---|---|---|
| 2 | 4 ชม. 00 | 1 ชม. 30 | 1 ชม. 30 | 7 ชม. 00 |
| 3 | 4 ชม. 15 | 2 ชม. 15 | 1 ชม. 30 | 8 ชม. 00 |
| 4 | 4 ชม. 30 | 3 ชม. 00 | 1 ชม. 30 | 9 ชม. 00 |
| 5 | 4 ชม. 45 | 3 ชม. 45 | 1 ชม. 30 | 10 ชม. 00 |
| 6 | 5 ชม. 00 | 4 ชม. 30 | 1 ชม. 30 | 11 ชม. 00 |
อ่านสองคอลัมน์กลางเทียบกัน การเพิ่มจุดส่งทำให้เวลาขับเพิ่มครั้งละสิบห้านาที เพราะโดยนิยามแล้วคุณจะรวมเฉพาะจุดที่อยู่ใกล้กัน แต่ทำให้เวลาที่จุดส่งเพิ่มครั้งละสี่สิบห้านาที วันหมดไปกับจำนวนจุด ไม่ใช่กับแผนที่ นี่คือเหตุผลที่คำตอบของคำถาม "เพิ่มอีกจุดได้ไหม" เปลี่ยนแบบกะทันหัน ไม่มีอะไรผิดพลาดเลยจนกว่าวันจะหมด แล้วทุกอย่างก็พังพร้อมกัน
ให้วัดเวลาที่จุดส่งของคุณเองก่อนใช้ตัวเลขของใคร เอาเวลาเข้าประตูถึงออกประตูจากการส่งยี่สิบครั้งล่าสุดของแต่ละจุดรับ แล้วใช้ค่าที่ช้า ไม่ใช่ค่าเฉลี่ย จุดรับที่ใช้เวลาสองชั่วโมงเป็นปกติไม่ใช่จุดส่ง แต่คือครึ่งวัน และควรอยู่บนรถของมันเอง
2. ตัวรถ
มีสองเพดานตรงนี้ และไม่ใช่เพดานเดียวกัน
ปริมาตร มักติดก่อนสำหรับของที่ผลิตหรือบรรจุหีบห่อแล้ว ถ้าของเต็มพื้นกระบะก่อนที่น้ำหนักจะเข้าใกล้เพดาน กฎน้ำหนักด้านล่างก็ไม่ใช่ตัวชี้ขาดคำตอบของคุณ และขนาดของรถคือคำถามจริงแทน
น้ำหนัก ติดสำหรับของที่หนาแน่น และตรงนี้ไม่ใช่ทางเลือกทางธุรกิจ ตาม มาตรา 61 แห่งพระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 ผู้อำนวยการทางหลวงมีอำนาจประกาศในราชกิจจานุเบกษาห้ามใช้ยานพาหนะที่เกินน้ำหนักที่กำหนด และตารางที่ใช้อยู่มาจากประกาศที่เผยแพร่เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2548 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมหลายครั้งแล้ว สองตัวเลขที่ควรรู้
| ประเภทรถ | น้ำหนักรวมสูงสุด |
|---|---|
| รถบรรทุก 3 เพลา 10 ล้อ | 25 ตัน |
| รถกึ่งพ่วง 6 เพลา 22 ล้อ | 50.5 ตัน |
สามเรื่องที่คนเข้าใจผิดบ่อยเกี่ยวกับตัวเลขนี้ หนึ่ง เป็น น้ำหนักรวม คือรวมน้ำหนักตัวรถเข้าไปแล้ว ส่วนที่บรรทุกได้คือส่วนที่เหลือ สอง ใช้กับ ทางหลวงพิเศษ ทางหลวงแผ่นดิน และทางหลวงสัมปทาน เพราะนั่นคือขอบเขตของประกาศฉบับนี้ ส่วนทางหลวงชนบทและทางหลวงท้องถิ่นมีประกาศของหน่วยงานตัวเองแยกต่างหาก เพดานจึงเปลี่ยนได้ระหว่างทางใต้รถคันเดิม สาม การฝ่าฝืนไม่ใช่เรื่องทางการค้า มาตรา 73/2 กำหนดโทษจำคุกไม่เกินหกเดือน หรือปรับไม่เกินหนึ่งหมื่นบาท หรือทั้งจำทั้งปรับ
ถ้าน้ำหนักรวมของสองงานเกินเพดาน การถกเถียงนั้นไม่เคยมีอยู่จริง คุณต้องส่งสองคันมาตั้งแต่ต้น
3. ช่วงเวลารับของ
ลูกค้าสองรายที่ยืนยันเวลา 09.00 ถึง 11.00 ทั้งคู่ คือรถสองคัน ไม่ว่าสามเหลี่ยมจะบอกอะไร ไม่มีการคำนวณใดที่ทำให้รถคันเดียวอยู่สองที่พร้อมกันได้
เรื่องนี้ควรเข้าไปจัดการมากกว่ายอมรับ เพราะช่วงเวลารับของจำนวนมากเป็นของที่สืบทอดกันมา ไม่ใช่ของที่จำเป็นจริง ก่อนจะจ่ายค่าวันรถคันที่สอง ให้หาให้ได้ว่าช่วงเวลาไหนในสองช่วงเป็นข้อจำกัดจริงที่ปลายทาง และช่วงไหนเป็นแค่สิ่งที่ใครสักคนเขียนลงในแบบฟอร์มเมื่อปี 2562 การขยายช่วงเวลาหนึ่งออกไปสองชั่วโมงมักเป็นการประหยัดค่าขนส่งที่ถูกที่สุดที่คุณทำได้ และมีต้นทุนแค่โทรศัพท์หนึ่งสาย
4. ลำดับ
ของที่ส่งเป็นจุดสุดท้ายต้องขึ้นรถเป็นชิ้นแรก ฟังดูชัดเจน แต่เป็นเรื่องที่ถูกลืมเป็นประจำจนกระทั่งรถไปถึงประตูแรกแล้ว
ผิดพลาดได้สองแบบ ลำดับการส่งถูกกำหนดโดยช่วงเวลารับของ ส่วนลำดับการขึ้นของถูกกำหนดโดยว่าอะไรออกจากไลน์ผลิตก่อน แล้วสองอย่างไม่ตรงกัน จึงมีคนต้องมาจัดของใหม่ตอนตีห้า หรือแบบที่ไม่มีใครสังเกต แล้วคนขับต้องยกของของจุดที่สองลงครึ่งหนึ่งข้างทางเพื่อเอาของจุดแรกออกมา กลางฝน บนไหล่ทาง โดยที่นาฬิกาเดินอยู่ นั่นคือจ่ายเวลาที่จุดส่งสองรอบ และรับความเสี่ยงของเสียหายไปฟรี ๆ
ให้ตรวจก่อนจัดของขึ้นรถ ไม่ใช่หลังจากนั้น ถ้าลำดับที่ช่วงเวลารับของบังคับไว้ไม่ใช่ลำดับที่จัดของได้ นั่นคือเหตุผลจริงที่ต้องแยกคัน และเป็นเหตุผลที่คนมักค้นพบช้าที่สุด
สิ่งที่รถคันเดียวรวมไว้ด้วยกัน และสองคันกระจายออก
ข้อสุดท้ายที่ไม่เคยปรากฏในการเปรียบเทียบต้นทุน แต่ควรปรากฏ
รถคันเดียวร้อยความเสี่ยงเข้าด้วยกัน การรอสองชั่วโมงที่จุดแรกไม่ใช่ปัญหาสองชั่วโมง แต่คือการพลาดช่วงเวลาที่จุดที่สี่ และคนขับที่หมดวันตามกฎหมายระหว่างทางกลับ รถสองคันจำกัดความล่าช้าเดียวกันไว้ที่ลูกค้ารายเดียว ดังนั้นตอนเลือกว่างานไหนรวมกันได้ ให้ดูว่า จุดรับใดปล่อยรถตรงเวลาจริง แล้วจัดจุดที่ไม่แน่นอนไว้ท้ายสุดของลำดับ หรือแยกไว้คันเดียว
รถคันเดียวยังทำให้การเคลมของเสียหายพร่ามัว ของถูกรื้อทุกจุดจอด และการรับมอบของเกิดขึ้นแยกกันกับผู้รับแต่ละราย ความเสียหายที่พบที่จุดที่สามจึงอาจเกิดตอนรื้อของออกที่จุดแรก เรื่องนี้ไม่เปลี่ยนขอบเขตความรับผิดของผู้ขนส่ง แต่เปลี่ยนว่าคุณจะพิสูจน์ได้ง่ายแค่ไหนว่าเกิดที่ไหน ทางแก้ราคาถูก คือใบบันทึกสภาพสินค้าที่เซ็นทุกจุดส่ง ไม่ใช่เฉพาะจุดสุดท้าย
แบบทดสอบห้าบรรทัด
ทำตามลำดับ และหยุดที่ข้อแรกที่ไม่ผ่าน
- วัดสามเหลี่ยม ระยะระหว่างสองจุดส่งน้อยกว่าระยะจากคุณไปแต่ละจุดหรือไม่ ถ้าไม่ใช่ การรวมไม่ประหยัดอะไร ส่งสองคัน
- บวกเวลาที่จุดส่งเข้าไปในวัน เวลาขับ บวกเวลาเข้าประตูถึงออกประตูที่คุณวัดเองทุกจุด บวกเวลาขึ้นของ เทียบกับเวลาทำงานสิบชั่วโมง ถ้าใส่ไม่ลง การเจรจาราคาไม่ช่วยให้ใส่ลงได้
- ตรวจเพดานของตัวรถทั้งสองด้าน ปริมาตรก่อน แล้วน้ำหนักรวมเทียบกับเพดานตามกฎหมายของประเภททางที่วิ่ง
- ตรวจว่าช่วงเวลารับของเข้ากันได้ในลำดับที่เส้นทางต้องการ และตรวจว่าช่วงที่แคบกว่านั้นเป็นข้อจำกัดจริงหรือไม่
- ตรวจว่าลำดับการส่งเป็นลำดับการขึ้นของได้ด้วย
ผ่านครบห้าข้อ รถคันเดียวถูกกว่าประมาณหนึ่งวันรถ ซึ่งเป็นตัวเลขที่ใหญ่กว่าส่วนต่างค่าน้ำมันที่กำลังเถียงกันอยู่มาก ตกข้อใดข้อหนึ่ง การฝืนทำจะแพงกว่ารถคันที่สอง ทั้งค่าล่วงเวลา ช่วงเวลาที่พลาด การส่งซ้ำ หรือพาเลทที่เสียหายโดยไม่มีใครชี้ได้ว่าเกิดที่ไหน
สิ่งที่ควรเปลี่ยนวันจันทร์
- วัดเวลาเข้าประตูถึงออกประตูของทุกจุดรับประจำ แล้วเขียนตัวเลขที่ช้า ไม่ใช่ค่าเฉลี่ย ไว้ข้างชื่อจุดนั้น รายการเดียวนี้ตัดสินข้อถกเถียงเหล่านี้ได้มากกว่าแผนที่
- ร่างสามเหลี่ยมก่อนเสนอให้รวมเที่ยว ถ้าสองจุดส่งอยู่ห่างกันมากกว่าที่ห่างจากคุณ อย่าเสนอ
- นับจำนวนจุดแทนกิโลเมตรเวลาถามว่าวันเต็มหรือยัง ระยะทางเพิ่มช้าเมื่อเพิ่มจุด แต่เวลาที่จุดส่งไม่เป็นอย่างนั้น
- หาน้ำหนักรวมของงานที่หนาแน่นที่สุดของคุณเอง แล้วเทียบกับ 25 ตัน และกับประเภทของทางที่วิ่ง ใช้น้ำหนักรวม ไม่ใช่น้ำหนักบรรทุก
- ถามว่าช่วงเวลารับของช่วงไหนของคุณจำเป็นจริงที่ปลายทาง ช่วงที่ไม่จำเป็นคือกำลังการขนส่งที่ได้มาฟรี
- ยืนยันว่าลำดับที่ช่วงเวลารับของบังคับไว้เป็นลำดับที่จัดของขึ้นรถได้ ก่อนจัดของ
- จัดจุดรับที่ไม่แน่นอนที่สุดไว้ท้ายสุดของลำดับที่รวมกัน หรือแยกไว้คันเดียว เพราะนั่นคือจุดที่เปลี่ยนการส่งช้าหนึ่งรายให้เป็นสี่ราย
- เก็บใบบันทึกสภาพสินค้าที่เซ็นแล้วทุกจุดในเที่ยวส่งหลายจุด ไม่ใช่เฉพาะจุดสุดท้าย
ทั้งหมดนี้ไม่ใช่การเชียร์ว่ารถคันเดียวหรือสองคันดีกว่ากัน แต่เป็นวิธีเลิกจ่ายให้ทางเลือกที่ผิดเพราะความเคยชิน ซึ่งผิดได้ทั้งสองทาง ผู้ส่งที่แยกคันทุกงานกำลังซื้อวันรถที่ไม่จำเป็น ส่วนผู้ส่งที่รวมทุกงานกำลังจ่ายผ่านค่าล่วงเวลา ช่วงเวลาที่พลาด และการเคลมที่ไม่มีใครสะสางได้