รายงานฝ่ายขนส่งมาถึงในวันจันทร์แรกของเดือน มีบรรทัดหนึ่งที่ขยับ ต้นทุนต่อพาเลทที่ส่ง 2,850 บาท เทียบกับ 2,400 บาทของเดือนก่อน
จะมีคนถูกถามให้อธิบาย และคำอธิบายที่ได้มักจะเป็นเรื่องผู้ให้บริการขนส่ง หรือน้ำมันดีเซล หรือการทบทวนอัตราค่าบริการที่ควรจะทำตั้งแต่เดือนมีนาคม
โดยมากไม่ใช่ทั้งสามอย่าง ตัวเลขนั้นคือเศษส่วน และส่วนที่ขยับคือตัวหาร
บทความนี้ว่าด้วยการเลือกเศษส่วนที่ถูก สิ่งที่หน่วยยอดนิยมแต่ละตัวซ่อนไว้ และการคำนวณสองขั้นที่ต้องเกิดขึ้นก่อนที่ต้นทุนต่อหน่วยจะมีความหมายได้
ตัวเลขโลจิสติกส์ที่ถูกอ้างมากที่สุดของไทย ดีขึ้นด้วยเหตุผลที่ผิด
เริ่มจากตัวเลขระดับประเทศ เพราะมันแสดงประเด็นในระดับที่ไม่มีใครเถียงได้
ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยปี 2567 อยู่ที่ 2,509.4 พันล้านบาท หรือร้อยละ 13.5 ของ GDP ลดลงจากร้อยละ 14.2 ของปีก่อน เขียนแบบนี้อ่านได้ว่าประเทศเก่งขึ้นในการเคลื่อนย้ายสินค้า
ทีนี้ดูสองส่วนแยกกัน ต้นทุนโลจิสติกส์รวม ลดลง ร้อยละ 1.3 จาก 2,542.0 พันล้านบาท ต้นทุนการขนส่งทางถนนโดยเฉพาะลดลงจาก 647.4 พันล้านบาท เหลือ 616.8 พันล้านบาท และ GDP ณ ราคาปัจจุบัน เพิ่มขึ้น ร้อยละ 3.5
สัดส่วนจึงดีขึ้นจากทั้งสองทางพร้อมกัน และไม่มีทางไหนเลยที่เกิดจากประสิทธิภาพ สศช. ระบุชัดว่าอะไรทำให้ตัวเศษหด ภาคเกษตรหดตัวร้อยละ 1.0 ภาคอุตสาหกรรมลดลงร้อยละ 0.5 การลงทุนภาคเอกชนลดลงร้อยละ 1.6 พร้อมกับยอดจดทะเบียนรถใหม่ที่ลดลงร้อยละ 18.6 และอัตราการใช้กำลังการผลิตลดลงเหลือ 59.0 จาก 60.2
ผลิตน้อยลง จึงขนน้อยลง ค่าขนส่งจึงน้อยลง นั่นไม่ใช่การพัฒนาด้านโลจิสติกส์ แต่คือเศรษฐกิจของสินค้าที่เล็กลงซึ่งอยู่ในเศรษฐกิจของเงินที่ใหญ่ขึ้น
ถ้าอัตราส่วนที่สร้างขึ้นอย่างระมัดระวังที่สุดของประเทศยังขยับแบบนี้ได้ ตัวเลขในรายงานประจำเดือนของคุณก็ขยับได้แน่นอน
ตัวเศษของเศษส่วนคือ "วัน" เป็นหลัก
ก่อนเลือกตัวหาร ควรรู้ก่อนว่าตัวเศษประกอบด้วยอะไร เพราะทั้งสองสัมพันธ์กัน
ต้นทุนขนส่งทางถนนถูกครอบงำโดยสิ่งที่ไม่สนใจว่ารถวิ่งไกลแค่ไหน ตัวรถ คนขับ ประกันภัย ใบอนุญาต และดอกเบี้ย ล้วนเดินหน้าไม่ว่าท้ายรถจะเต็มหรือว่าง ระยะทางเพิ่มแค่น้ำมันกับยาง นี่คือเหตุผลว่าทำไมใบเสนอราคาค่าขนส่งจึงเป็นราคาของรถหนึ่งคันกับวันหนึ่งวัน มากกว่าจะเป็นราคาของสินค้า
ผลที่ตามมามีข้อหนึ่งสำคัญกว่าข้ออื่นทั้งหมดในแง่การวัด เมื่อต้นทุนส่วนใหญ่เป็นต้นทุนคงที่ กิจกรรมที่ลดลงจะดันต้นทุนต่อหน่วยขึ้นเองโดยอัตโนมัติ ขนน้อยลงร้อยละ 20 ผ่านระบบเดิม ตัวเลขต่อหน่วยทุกตัวจะแย่ลง โดยที่ไม่มีใครทำอะไรต่างไปแม้แต่อย่างเดียว
เรื่องนี้จริงไม่ว่ารถจะอยู่ในบัญชีทรัพย์สินของคุณเอง หรืออยู่ในใบแจ้งหนี้จากบริษัทขนส่ง รถที่คุณจองไว้แล้วบรรทุกได้ครึ่งเดียว คือวัน-คันรถที่คุณซื้อมาแล้วใช้ได้ครึ่งเดียว
ห้าหน่วย และสิ่งที่แต่ละตัวซ่อนไว้
ต้นทุนต่อหน่วยทุกตัวคือต้นทุนรวมหารด้วยอะไรบางอย่าง การเลือก "อะไรบางอย่าง" นั้นคือการอ้างว่าอะไรเป็นตัวขับต้นทุน และตัวเลือกยอดนิยมส่วนใหญ่เป็นการอ้างที่ไม่จริง
| หน่วย | สิ่งอื่นที่ทำให้มันขยับ |
|---|---|
| ต้นทุนต่อกิโลเมตร | ระยะทาง วิ่งไกลขึ้นทำให้ดูดีขึ้น และระยะเที่ยวเปล่าอยู่ในตัวหาร |
| ต้นทุนต่อตัน | ความหนาแน่นและส่วนผสมของสินค้า สินค้าเบาลงทำให้มันสูงขึ้น |
| ต้นทุนต่อลัง | บรรจุภัณฑ์ เปลี่ยนขนาดลังก็ขยับ ทั้งที่การขนส่งไม่เปลี่ยนอะไรเลย |
| ต้นทุนต่อจุดส่ง | ขนาดคำสั่งซื้อ ลูกค้าสั่งน้อยลงแต่ถี่เท่าเดิม ตัวนี้นิ่ง แต่ต้นทุนต่อหน่วยพุ่ง |
| ต้นทุนเป็นสัดส่วนของยอดขาย | ราคาขาย ขึ้นราคาก็ดูดีขึ้น จัดโปรลดราคาก็ดูพัง |
ต้นทุนต่อกิโลเมตร ถูกอ้างมากที่สุดและอันตรายที่สุด เพราะมันให้รางวัลกับสิ่งที่คุณพยายามลด วิ่งไกลขึ้นมันก็ลดลง รวมสองเที่ยวเป็นเที่ยวเดียว ต้นทุนคงที่ถูกเฉลี่ยบนกิโลเมตรที่น้อยลง มันจึงสูงขึ้น ในเดือนที่คุณทำสิ่งที่ถูกต้องพอดี
มันยังมีปัญหาที่สอง คือสิ่งที่อยู่ในตัวหาร งานวิจัยไทยที่ศึกษารถบรรทุกซึ่งให้บริการเขตปลอดอากรท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ พบว่าประมาณร้อยละ 41.6 ของระยะทางที่วิ่งนั้นวิ่งโดยไม่มีสินค้า และสัดส่วนขึ้นกับขนาดรถอย่างมาก
| ประเภทรถ | สัดส่วนระยะทางที่วิ่งเที่ยวเปล่า |
|---|---|
| รถสี่ล้อ | ร้อยละ 46.26 |
| รถหกล้อ | ร้อยละ 38.45 |
| รถสิบล้อ | ร้อยละ 23.27 |
ถ้าสองในห้ากิโลเมตรไม่ได้บรรทุกอะไรเลย ต้นทุนต่อกิโลเมตรที่วิ่ง กับต้นทุนต่อกิโลเมตร ที่บรรทุก ก็เป็นคนละตัวเลขที่มีความหมายคนละอย่าง และมีแค่ตัวที่สองที่เกี่ยวกับสินค้าของคุณ ติดตามทั้งสองตัว ช่องว่างระหว่างมันคือที่ที่การปรับปรุงซ่อนอยู่
ต้นทุนต่อตัน พังทันทีที่สินค้าเต็มพื้นที่ท้ายรถก่อนถึงพิกัดน้ำหนัก ซึ่งเป็นกรณีของสินค้าผลิตและสินค้าบรรจุหีบห่อส่วนใหญ่ เปลี่ยนไปขนสินค้าที่เบากว่า ต้นทุนต่อตันก็สูงขึ้น เพราะสินค้าหนึ่งตันของคุณกินพื้นที่รถมากขึ้น ซึ่งเป็นข้อเท็จจริงเกี่ยวกับตัวสินค้า ไม่ใช่เกี่ยวกับงานขนส่ง กับดักด้านกลับแย่กว่า สินค้าที่หนักขึ้นทำให้ตัวเลขดูสวยทั้งที่ไม่มีอะไรดีขึ้น อะไรก็ตามที่คุณคิดราคาตามน้ำหนัก ควรตรวจเทียบกับสิ่งที่ผู้ให้บริการขนส่งกำลังคำนวณจริง ๆ ตอนเสนอราคา
ต้นทุนต่อลัง ขยับทุกครั้งที่บรรจุภัณฑ์ขยับ ย่อลังให้เล็กลงเพื่อวางบนพาเลทได้มากขึ้น ต้นทุนต่อลังก็ลด ซึ่งเป็นเรื่องจริง ขยายลังให้ใหญ่ขึ้นมันก็เพิ่ม ซึ่งก็จริงเช่นกัน แต่ไม่เกี่ยวกับการขนส่งเลย และคนที่จะถูกถามคือผู้จัดการฝ่ายขนส่ง
ต้นทุนต่อจุดส่ง ซื่อสัตย์กว่ามาก เพราะจุดส่งคือสิ่งที่กินเวลาทำงานหนึ่งวัน จุดบอดของมันคือขนาดของแต่ละจุดส่ง ถ้าลูกค้าสั่งจำนวนครั้งเท่าเดิมแต่รับน้อยลงต่อครั้ง ต้นทุนต่อจุดส่งจะนิ่งสนิท ขณะที่ต้นทุนต่อหน่วยที่ส่งไต่ขึ้น
ต้นทุนเป็นสัดส่วนของยอดขาย เป็นตัวที่คณะกรรมการชอบและวัดอะไรได้น้อยที่สุด มันคือตัวเลขขนส่งหารด้วยตัวเลขการค้า ขึ้นราคาร้อยละ 5 การขนส่งก็ดูมีประสิทธิภาพขึ้นร้อยละ 5
ไม่มีตัวไหนไร้ประโยชน์ แต่ละตัวคือคำถามเฉพาะเรื่อง ความผิดพลาดไม่ใช่การเลือกใช้ แต่คือการเลือกมาตัวเดียว เรียกมันว่า "ต้นทุนขนส่งของเรา" แล้วอ่านการขยับของมันเป็นคำตัดสินทีมขนส่ง
ตัวหารที่ไม่ขยับเอง
มีอยู่ตัวหนึ่งที่ประพฤติดี วัน-คันรถ
มันประพฤติดีเพราะเป็นทรัพยากรที่มีจริง นับได้ และมีกฎหมายกำหนดขอบเขต กฎหมายไทยกำหนดเพดานความยาวของวันทำงานไว้ ตามกฎกระทรวง ฉบับที่ 12 ซึ่งออกตามพระราชบัญญัติคุ้มครองแรงงาน เวลาทำงานปกติในงานขนส่งทางบกกำหนดไว้วันหนึ่งไม่เกินแปดชั่วโมง การทำงานล่วงเวลาจำกัดไว้วันหนึ่งไม่เกินสองชั่วโมงโดยต้องได้รับความยินยอมเป็นหนังสือและมีข้อยกเว้นเพียงสามกรณี และลูกจ้างที่ทำหน้าที่ขับรถจะเริ่มงานวันถัดไปไม่ได้จนกว่าจะครบสิบชั่วโมงนับแต่เวลาเลิกงานของวันก่อน
วันทำงานจึงมีเพดานที่สิบชั่วโมง และช่องว่างสิบชั่วโมงเป็นตัวกำหนดว่าพรุ่งนี้เริ่มได้เมื่อไร นั่นคือเหตุผลว่าทำไมเวลารอที่หน้าโกดังของคุณจึงเป็นค่าเช่าของวันที่มีจำกัด ไม่ใช่ค่าปรับความไม่สะดวก
ในทางปฏิบัติคือหยุดรายงานตัวเลขเดียว แล้วเริ่มรายงานสองตัว
- ต้นทุนต่อวัน-คันรถ คือราคาของทรัพยากร ขยับตามค่าแรง น้ำมัน ค่าซ่อมบำรุง ประกันภัย และอัตราที่ตกลงกันไว้
- งานที่ได้ต่อวัน-คันรถ จะเป็นจุดส่ง พาเลท ลัง หรือตัน ก็แล้วแต่หน่วยที่ธุรกิจคุณใช้ ขยับตามการวางแผน การจัดเส้นทาง ความเร็วหน้าโกดัง และขนาดคำสั่งซื้อ
เอาตัวแรกคูณส่วนกลับของตัวที่สอง ก็ได้ต้นทุนต่อหน่วย รายงานแยกสองตัว แล้วทุกการขยับของต้นทุนต่อหน่วยจะมาพร้อมคำอธิบายในตัว เพราะคุณเห็นว่าครึ่งไหนเป็นตัวทำ
ปรับตามปริมาณก่อน แล้วค่อยเรียกว่าประหยัดได้
นี่คือเดือนที่ยกมาตอนต้น พร้อมตัวเลขครบ
| มีนาคม | มิถุนายน | เปลี่ยนแปลง | |
|---|---|---|---|
| พาเลทที่ส่ง | 1,000 | 800 | −20% |
| จุดส่ง | 400 | 380 | −5% |
| วัน-คันรถที่ใช้ | 200 | 190 | −5% |
| ต้นทุนรวม บาท | 2,400,000 | 2,280,000 | −5% |
| ต้นทุนต่อพาเลท | 2,400 | 2,850 | +18.8% |
| ต้นทุนต่อจุดส่ง | 6,000 | 6,000 | 0% |
| ต้นทุนต่อวัน-คันรถ | 12,000 | 12,000 | 0% |
ต้นทุนต่อพาเลทขึ้นเกือบหนึ่งในห้า ต้นทุนต่อจุดส่งและต้นทุนต่อวัน-คันรถไม่ขยับเลย ไม่มีอะไรในการดำเนินงานเปลี่ยน ลูกค้าสั่งจำนวนครั้งเท่าเดิมแต่รับน้อยลงต่อครั้ง พาเลทต่อจุดส่งจึงลดจาก 2.5 เหลือ 2.1
ขั้นตอนแก้คือการคำนวณบรรทัดเดียว ปรับแผนให้เข้ากับปริมาณที่เกิดขึ้นจริง แล้วค่อยเทียบ ที่ต้นทุนต่อจุดส่งของเดือนมีนาคม 380 จุดส่งควรมีต้นทุน 380 × 6,000 = 2,280,000 บาท ของจริงคือ 2,280,000 บาท ผลต่างเท่ากับศูนย์
บรรทัดเดียวนั้นเปลี่ยนสิ่งที่จะเกิดขึ้นต่อไป ถ้าไม่มีมัน ฝ่ายขนส่งจะถูกสั่งให้ไปหา 450 บาทต่อพาเลทที่ไม่มีอยู่จริง ถ้ามีมัน ข้อค้นพบคือขนาดคำสั่งซื้อเฉลี่ยลดลง ซึ่งเป็นคำถามของคนที่กำหนดปริมาณสั่งซื้อขั้นต่ำและความถี่ในการส่ง และการจัดเส้นทางไม่ว่าจะเก่งแค่ไหนก็แตะมันไม่ได้
ใช้การคำนวณเดียวกันกับเดือนที่ไปคนละทางก็ได้ผลดีพอกัน สมมติมิถุนายนออกมาที่ 2,470,000 บาท บน 380 จุดส่งเท่าเดิม ตัวเลขที่ปรับแล้วยังเป็น 2,280,000 บาท ดังนั้น 190,000 บาทคือผลต่างจริง และมันแยกได้เป็นสองส่วน ต้นทุนต่อวัน-คันรถขยับจาก 12,000 เป็น 13,000 ซึ่งคือการเปลี่ยนแปลงด้านราคา ขณะที่วัน-คันรถต่อจุดส่งยังอยู่ที่ 0.5 ซึ่งแปลว่าผลงานคงที่ ตอนนี้คุณรู้แล้วว่ามันเป็นบทสนทนาเรื่องอัตราและต้นทุน ไม่ใช่เรื่องการวางแผน
สองตัวเลข ลบสองครั้ง แล้วเดือนนั้นก็ถูกวินิจฉัยแทนที่จะถูกเถียง
หักตลาดออกก่อน แล้วค่อยเรียกว่าชนะเรื่องอัตรา
การเปลี่ยนแปลงด้านราคาจะดีหรือแย่ ต้องเทียบกับสิ่งที่คนอื่นจ่าย ประเทศไทยเผยแพร่ตัวเทียบนี้อยู่ และมีผู้ส่งสินค้าน้อยรายมากที่ใช้มัน
สำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า กระทรวงพาณิชย์ จัดทำดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนนรายไตรมาส ไตรมาสที่ 2 ปี 2569 ดัชนีอยู่ที่ 124.1 สูงขึ้นร้อยละ 11.1 เทียบกับไตรมาสเดียวกันของปี 2568 สำนักงานระบุว่าปัจจัยหลักคือราคาน้ำมันดีเซลที่สูงขึ้นตามสถานการณ์พลังงานโลก เสริมด้วยความต้องการขนส่งสินค้าเกษตรตามฤดูกาล ค่าบำรุงรักษา ค่าอะไหล่และค่าบริหารจัดการที่สูงขึ้น และการขาดแคลนพนักงานขับรถบรรทุกที่มีทักษะซึ่งดันค่าแรงขึ้น
เทียบกับตัวเลขนั้น ต้นทุนต่อวัน-คันรถที่ขึ้นร้อยละ 8.3 ในตัวอย่างข้างต้นไม่ใช่ความพ่ายแพ้ แต่คือผลงาน
มีข้อควรระวังสามข้อก่อนใช้ และเป็นข้อควรระวังชุดเดียวกับที่บทความนี้พูดมาตลอด
เลือกช่วงเวลาอย่างตั้งใจ ดัชนีตัวเดียวกันในไตรมาสเดียวกัน สูงขึ้นร้อยละ 11.1 เทียบปีต่อปี สูงขึ้นร้อยละ 10.4 เทียบไตรมาสก่อน และสูงขึ้นร้อยละ 5.7 เมื่อเทียบครึ่งปีแรกกับครึ่งปีแรกของปี 2568 สามตัวเลขที่จริงทั้งหมด ดัชนีเดียว สามเรื่องราว เลือกช่วงที่ตรงกับช่วงของตัวเลขคุณเอง และเลือกก่อนที่จะเปิดดู
ใช้ดัชนีย่อยที่ตรงกับสินค้าของคุณ ไม่ใช่ตัวเลขพาดหัว ในโครงสร้างตามกิจกรรมการผลิต หมวดเกษตรกรรมและการประมงสูงขึ้นร้อยละ 15.5 ขณะที่หมวดเหมืองสูงขึ้นร้อยละ 4.3 ในโครงสร้างตามประเภทรถช่วงห่างยิ่งกว้างกว่า รถบรรทุกวัสดุอันตรายสูงขึ้นร้อยละ 13.2 และรถตู้บรรทุกร้อยละ 12.5 ที่ปลายหนึ่ง ส่วนรถกึ่งพ่วงบรรทุกวัสดุยาวสูงขึ้นร้อยละ 4.8 ที่อีกปลายหนึ่ง
อย่าลืมว่าตัวเลขพาดหัวเองก็เป็นค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนัก หมวดผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมถือน้ำหนักร้อยละ 84.94 ในโครงสร้างตามกิจกรรมการผลิต ตัวเลขรวมจึงเกือบเท่ากับตัวเลขของหมวดอุตสาหกรรม ถ้าคุณขนสินค้าเกษตร ตัวเลขพาดหัวไม่ใช่ตลาดของคุณ
เก้าอี้ต่างตัว ต้องการหน่วยต่างกัน
ความผิดพลาดข้อสุดท้ายคือแจกตัวเลขตัวเดียวให้ทุกคน
คณะกรรมการต้องการยอดบาทรวมและสัดส่วนต่อยอดขาย เพราะกำลังตัดสินว่าการขนส่งเป็นปัญหาใหญ่พอที่จะใช้เวลากับมันหรือไม่ ผู้จัดการฝ่ายขนส่งทำอะไรกับสัดส่วนต่อยอดขายไม่ได้เลย และจะถูกยั่วให้ทำในทางที่ไม่สมเหตุสมผล
การแบ่งที่ใช้ได้จริง
- คณะกรรมการและซีอีโอ ต้นทุนขนส่งรวมเป็นบาท ต้นทุนเป็นสัดส่วนของยอดขาย และต้นทุนต่อหน่วยของสิ่งที่คุณขาย ทบทวนรายไตรมาส และดูคู่กับปริมาณเสมอ
- ผู้จัดการฝ่ายซัพพลายเชนหรือโลจิสติกส์ ต้นทุนต่อวัน-คันรถ จุดส่งต่อวัน-คันรถ สัดส่วนระยะทางที่บรรทุก และต้นทุนต่อจุดส่ง ทบทวนรายเดือน โดยปรับตามปริมาณแล้ว
- คนที่คุมแผนรายวัน สัดส่วนการบรรทุกเทียบความจุ ชั่วโมงที่ใช้เทียบเพดานสิบชั่วโมง และเวลารอแยกตามสถานที่ ทบทวนรายสัปดาห์ และไม่ต้องเป็นบาทเลย
กฎที่อยู่ข้างใต้คือ ตัววัดควรไปถึงเฉพาะคนที่เปลี่ยนมันได้ นอกนั้นคือรายงานที่ผลิตการประชุม
สิ่งที่ควรเปลี่ยนวันจันทร์นี้
- เอาต้นทุนขนส่งเดือนที่แล้วมาเขียนเป็นเศษส่วน ตัวเศษ ตัวหาร และตัวหารนั้นขยับตามอะไรอีกบ้าง
- เพิ่มต้นทุนต่อวัน-คันรถไว้ข้างตัวเลขที่รายงานอยู่ ถ้าไม่มีใครนับวัน-คันรถ ให้นับวันที่จองรถจากใบแจ้งหนี้แทน ใกล้เคียงพอที่จะเริ่ม
- ปรับตามปริมาณก่อนเทียบ ต้นทุนต่อจุดส่งของงวดก่อน คูณจำนวนจุดส่งของงวดนี้ อะไรที่อยู่ในนั้นคือปริมาณ ไม่ใช่ผลงาน
- แยกส่วนที่เหลือเป็นราคากับผลงาน ต้นทุนต่อวัน-คันรถคือราคา วัน-คันรถต่อจุดส่งคือผลงาน
- เอาส่วนราคาไปเทียบกับดัชนีที่เผยแพร่ โดยใช้ดัชนีย่อยของสินค้าหรือประเภทรถของคุณ และช่วงเวลาที่ตรงกับงวดของคุณ
- แยกกิโลเมตรที่บรรทุกออกจากกิโลเมตรที่วิ่ง แล้วเฝ้าดูช่องว่างแทนที่จะดูยอดรวม
- ให้แต่ละระดับขององค์กรได้หน่วยเดียวที่เขาลงมือกับมันได้ แล้วเลิกเวียนตัวอื่น
เป้าหมายไม่ใช่ตัวเลขที่ดีขึ้น แต่คือเมื่อต้นทุนต่อหน่วยขยับ ไม่มีใครต้องเดาว่าเพราะอะไร