同じ輸送ルートが週によって2倍かかる理由

輸送の担当者なら誰でも知っている苦情があります。ふだん3時間半で走れるルートが、ある週に突然ほぼ丸一日かかる。顧客に何があったのかと聞かれ、いちばん正直な答えは「渋滞でした」です。この答えからは誰も何もできないので、何も変わらず、また同じことが起こります。

この記事は、「渋滞」を手の打てる何かに置き換えるためのものです。要点を先に言うと、道路そのもののばらつきが半分を超えることはほとんどありません。運行が2倍、あるいは5倍かかるときは、ほぼ必ず、そこそこの遅れが日程上の固定された線を越えたときです。そして日程上の固定線は、計画で避けることができます。

「いつもより遅い」には二つの別のものが混ざっている

運行が長引くとき、たいてい二つの仕組みが混ざっています。

• ばらつき。 道路が足したり引いたりする分数です。雨、事故、金曜の午後、道路工事。これはなめらかに変わります。悪い日はふだんより20%や40%遅いのであって、400%ではありません。
• 段差。 トラックが固定された線の反対側に着いたときに一気に増える時間です。17:00で受け入れを止める倉庫、高速道路のトラック通行禁止時間帯、法定の運転区間を使い切った運転者などです。5分遅れただけで、時間をひとかたまり失います。

ばらつきは道路の問題で、余裕時間で備えるしかありません。段差は計画の問題で、たいていは取り除けます。「運行が2倍になった」という話の多くは、小さなばらつきが段差で増幅されたものです。

まず、ルートを正しく測る

平均値ではばらつきと段差を区別できません。平均は両方を隠してしまうからです。ルートの1運行ごとの記録が必要で、それはおそらくすでに手元にあります。運行記録装置の義務対象となっているトラックには装置が付いており、その位置記録から運行ごとの出門時刻と入門時刻がわかります。記録装置が実際に測っているものと推測にすぎないものについては、トラックの GPS 追跡でわかることで扱っています。

一つのルートについて8週から12週分のデータを取り出します。運行ごとに、出発時刻、顧客の門に着いた時刻、実際に荷降ろしが始まった時刻の三つを書き出し、次を計算します。

• 走行時間の中央値。 真ん中の運行です。これがあなたの「ふだん」です。
• 走行時間の95パーセンタイル。 20運行に1回しかそれより遅くならない値です。20運行あれば、2番目に遅い運行です。
• バッファー指数。 95パーセンタイルから平均を引き、平均で割ったものです。20運行のうち19運行で時間どおりに着くには、平均にどれだけ時間を足せばよいかを示します。

例を挙げます。同じルートの20運行で、12:30出発、顧客の倉庫は17:00までトラックを受け入れます。走行時間は門から門までの分数です。

運行	走行時間（分）
ふつうの15運行	195, 200, 205, 205, 210, 210, 212, 215, 215, 220, 220, 225, 230, 235, 240
遅い3運行	255, 262, 268
とても遅い2運行	285, 310

平均は231分、中央値は220分です。95パーセンタイル、つまり2番目に遅い運行は285分です。バッファー指数は (285 − 231) ÷ 231 で 23% です。最も遅い運行は310分で、中央値より41%遅いだけです。

つまり道路の上では、このルートは2倍に近づいたことすらありません。では、顧客からはどう見えたでしょうか。

12:30に出ると、270分を超えた運行は17:00より後に着きます。そうなったのが2運行です。その2台は外で一晩待ち、翌朝08:00に荷降ろしを始めました。出発から19時間30分後で、中央値の5.3倍です。

道路上では最悪でも41%遅いだけだったものが、顧客にとっては5.3倍の遅れになり、その差はすべて一本の固定線から生まれています。このルートを11:45出発にすれば、締め切りは315分に移り、20運行すべてがその日のうちに荷降ろしできていました。45分早く出るだけで、2回の一晩待ちが両方なくなります。

遅い運行を原因別に分ける

遅い運行を抜き出したら、それぞれに理由を付けます。実務では四つのグループに分かれ、グループごとに対策が違います。

時間帯：予測できる時に遅くなる

遅さの一部は曜日、時間帯、月ごとに繰り返します。道路局が自らの道路網で記録した2025年の事故は、道路がいつ最も負荷を受けているかを示す手がかりとして役立ちます。事故はどれも通行を妨げる可能性があるからです。遅れを測った数字ではなく、そう読むべきでもありませんが、形ははっきりしています。

パターン	2025年の記録
曜日	土曜3,518件、金曜3,433件に対し、木曜2,988件。最も多い曜日は最も少ない曜日より18%多い
時間帯	13:00から17:00に4,936件。年間22,609件の22%が、1日の17%の時間に集中
月	4月2,720件、12月2,493件、1月2,378件に対し、9月は1,480件。4月は最も少ない月より84%多い

事故が最も多い月は長期休暇の月で、国中が一斉に道路に出ます。この時期は別に計画が必要です。それ以外の時期については、要点はもっと単純です。金曜午後の出発と火曜午前の出発は、別々の二つのルートです。 計画時間も別の数字にすべきです。

天候：時間単位で前もって見える遅さ

バンコクの雨は二つの経路で速度を落とします。走行中に降っている雨と、それ以前の雨で路面に残っている水です。2018年から2020年にバンコク全域の約4,800台のプローブ車両を使った研究が、両方に数字を出しています。

• 走行中に時間雨量10mmの雨で、平均的な地区の速度は約 10.3% 低下しました。
• 同じ雨に加えて直前5時間に10mmの累積降雨があると、約 20.7% 低下しました。
• 朝夕のピーク時間帯、低地の地区、細い路地の多い地区で影響がより大きくなりました。

速度の低下を時間に直すと数字は大きくなります。速度が20.7%下がると、時間は26%増えます。ふだん60分の市街地区間は約76分になります。

実務上の結論は二つです。余裕時間は幹線輸送区間ではなく 市街地の両端 に置くべきで、特に低地にあり細い路地を通って入る端がそうです。そして最も効くのは、トラックが出る 前 の数時間に降った雨で、これは配車の時点で確認できます。

国道では、道路局が2025年に雨天時の事故を2,837件記録しており、全体の12.5%です。幹線道路でも雨は確かに影響しますが、主な要因ではありません。

事故：ランダムだが、どこでも起こるわけではない

事故は典型的なランダムな遅れです。2025年に道路局の道路網で記録された事故は22,609件、1日約62件で、道路網は約52,400kmです。平均すると 1kmあたり年間約0.43件 です。

この平均は誤解を招きます。事故は集中するからです。道路局は年間30件を超える事故があった管理区間をすべて、キロ当たりの件数順に掲載しており、上位に並ぶのはまさに貨物車がバンコクと東部臨海地域に出入りするのに使う区間です。

区間	延長	2025年の事故	キロ当たり
7号線モーターウェイ、Khlong Song Ton Nun から Pim Pa	31.0km	591	19.06
9号線モーターウェイ、Ram Intra から Bang Phli	19.7km	313	15.89
7号線モーターウェイ、Nong Kham インターチェンジからレムチャバン港	8.1km	109	13.47
9号線モーターウェイ、Bang Pa-in から Ram Intra	44.3km	540	12.19

最初の区間は キロ当たりで道路網平均の44倍 で、記録された事故は平均して1日1.5件を超えます。

これで事故への向き合い方が変わります。長い地方の区間では事故はまれで、余裕時間で備えるしかありません。しかしこれらの区間では、ある日あなたのルート上で事故が起きることは、例外というより日常に近いのです。ですから計画には、必要になる前に合意しておいた代替ルートが要ります。渋滞ができてから運転者の電話を受けるのでは遅すぎます。その場で何を決め、誰が決めてよいかは、計画が実際の道路とぶつかったときの当日管理で扱っています。

両端：遅いのは道路ではなく門

運行ごとに書き出した三つの数字、出発、門への到着、荷降ろし開始を見てください。遅い運行の走行時間はふつうなのに、門に着いてから荷降ろしが始まるまでが長いなら、問題は道路にはまったくありません。顧客の倉庫か、自社の倉庫にあり、道路に余裕時間をいくら足しても解決しません。

実際にルートを測ると最もよく見つかるのがこれで、最も安く手を打てるのもこれです。

遅れを丸一日に変える段差

原因を分けたら、段差に戻ります。ばらつきを増幅するのは次の線です。

• 受け入れ時間枠。 上の例のとおりです。最後の受け入れ時刻を過ぎて着くと、遅れはもう遅刻した分数ではなく、倉庫が開くまでの時間数になります。
• 高速道路のトラック通行禁止時間帯。 禁止が始まる前に市内を抜けるはずだったトラックが間に合わなければ、禁止が終わるまで待つか、遅い道を行くことになります。
• 運転者の連続運転の上限。 陸上運送法第103条の2は、タイ語原文で読むと、免許を持つ運転者が4時間を超えて連続運転することを禁じています。30分以上連続して休憩した後に、さらに4時間以内の運転を続けられます。3時間45分で計画した運転区間に雨で20分加われば、到着前に30分の休憩が必要になります。20分のばらつきが50分になるのです。
• 次の勤務日の開始。 今日終わらない運行は真夜中に終わるのではありません。運転者が法律上ふたたび勤務を始められ、相手先が受け入れを開始した時点で終わります。

四つとも規則は同じです。ルートごとに各線がどこにあるかを把握し、95パーセンタイルの到着を線の正しい側に置くこと。 門から門までの行程全体でこれらの線がどう重なるかは、タイ国内輸送に実際にかかる時間で扱っています。

余裕時間は原因のある場所に置く

すべてのルートに同じ割合を上乗せするのは、悪い週への最もよくある対応で、最も高くつく対応です。一部の区間、一部の時間帯、一部の門にある問題のために、良いルートや良い日にまで余裕時間を払うことになるからです。代わりに、原因のグループに合わせて対策を選びます。

原因	対策
時間帯	出発時間帯と曜日ごとに計画時間を分ける。金曜午後には専用の数字を
天候	市街地の両端に雨季用の計画時間を設け、配車時に直前数時間の雨量を確認する
事故	事故の多い区間では代替ルートを事前に合意し、運転者がいつ切り替えるかのルールを決める
両端	門への到着から荷降ろし開始までを別に測る。そこが遅いなら、ルート計画ではなく倉庫を直す
段差	出発時刻を動かすか、線そのものを動かす。受け入れ時刻の延長を求めるか、休憩を時間の損にならない場所に置く

今月やること

• 苦情の最も多い3ルートを選び、それぞれ8週から12週分の記録装置データを取り出す。出発、門への到着、荷降ろし開始。
• 走行時間の中央値、95パーセンタイル、バッファー指数を計算し、門への到着から荷降ろし開始までについても別に計算する。20運行に満たない場合は、2番目に遅い運行を95パーセンタイルの代わりに使い、暫定値として扱う。
• 各ルートの固定線をすべて書き出す。相手先倉庫の最終受け入れ時刻、ルート上の通行禁止時間帯、運転者の4時間区間が終わる地点。
• 95パーセンタイルの運行がすべての線を越えずに済むか確認する。 越えるなら、余裕時間を足す前に出発時刻を動かす。上の例では、45分早い出発で一晩待ちがすべてなくなった。
• 遅い運行すべてに理由コードを付ける。時間帯、天候、事故、門、段差。毎月見直す。繰り返し出てくる理由は不運ではなく、変えるべき計画です。
• 顧客には平均ではなく95パーセンタイルを報告する。 平均は、顧客が覚えている週に限って外れる数字です。

「渋滞」は説明ではありません。五つの異なる原因であり、それぞれに別の打ち手があります。