タイの陸送は実際どれだけ時間がかかるか

タイに進出する外資系企業は、最初の一か月に必ず同じ質問をする。そしてそれはいつも簡単に聞こえる。工場はラヨーン、客先はランプーン。トラックはどれくらいかかるか。

誰かが地図を開き、距離を読み、速度で割り、時間で答える。その答えはおよそ3倍ずれている。ずれているのは計算ではない。トラックの一日は運転でできている、という思い込みのほうである。

以下は、確認できるものだけを使って本当の数字を組み立てる手順である。

聞かれているのは輸送時間ではない

口に出される質問は「トラックはどれくらいかかるか」である。答えなければならない質問は「どの日を約束できるか」である。

その中には三つの時計があり、長さが違う。

• 運転時間。 車輪が回っている時間。三つのうち最も短く、地図が推定できる唯一のものである。
• ドアツードア時間。 出発地の門から到着地の門まで。積込み、両端の市街地区間、法律が求める休息、そして荷降ろしを含む。
• 受注から納品までのリードタイム。 これは客先の時計である。注文が入った瞬間から始まり、注文の締切時刻、ピッキング、車両待ち、そして相手先の受入時間帯を含む。

契約に書かれるのは三つ目だけである。顧客が待つ用意のある時間と、自社のパイプラインが実際に要する時間との差がリードタイムギャップであり、そのギャップの時間の長さが、それを埋めるためにどれだけ在庫を持たねばならないかを決める。立ち上げの段階で輸送時間を取り違えると、その後は毎月在庫という形で払い続けることになる。しかも誰も、それを距離を速度で割ったあの日まで遡らない。

地図は道路網について嘘をついている

最大の誤差の源は、外国の読者が「ハイウェイ」という語から立体交差の自動車専用道路を思い浮かべることである。タイではまずそうではない。

運輸省は全国の道路管理機関ごとの延長を公開している。データ系列の最新年である仏暦2568年の数値は次のとおりである。

道路網	キロメートル
道路局の国道	51,998.654
道路局の高速道路	402.420
有料特許道路	20.897
地方道路局の地方道	52,348.599
タイ高速道路公団の都市高速	224.600
地方行政振興局の地方道	597,666.880
バンコク都の地方道	4,485.358

都市間の幹線網、すなわち国道と高速道路の合計は52,401キロメートルであり、そのうち高速道路は402キロメートル、0.77パーセントである。全国の道路約707,000キロメートルに対しては、高速道路の比率はおよそ1パーセントの20分の1にあたる。

高速道路の数値は建設量ではなく分類の変更で動く数値として扱ってほしい。同じ系列で仏暦2567年は486.547キロメートル、仏暦2568年は402.420キロメートルとなっているが、これは分類の変更であって、道路網が縮んだのではない。重要なのは桁であり、桁は変わらない。

実務上の意味はこうである。長距離区間はほぼ全線が地表レベルの国道になる。四車線で中央分離帯があることも多いが、それでもUターン開口部があり、信号があり、沿道に商店があり、路肩からバイクが合流し、町を迂回せずに貫いていく道路である。その挙動は、この語が呼び起こす絵とはまるで違う。

法定速度は一つではなく、計画に使う数字でもない

速度に関する省令をタイ語原文で読むと、車両重量が2,200キログラムを超える貨物自動車の上限が定められている。同じ車が同じ行程の中で、四つの異なる上限に出会う。

場所	この貨物自動車の上限
バンコク都、パタヤ市、市自治体、町自治体またはコミュニティ区域内	時速60キロメートル
上記のいずれでもない場所	時速80キロメートル
上記のいずれでもない場所で、同方向2車線以上かつ物理的な中央分離帯がある道路	時速90キロメートル
側道、場所を問わず	時速60キロメートル

この表の三つの細部が、誰も見込んでいない時間を食う。

コミュニティ区域は地図上の点ではない。 省令はこれを、住民が密集し、あるいは多数の人が往来する区域、または道路用地の脇に学校、病院、地域開発事業があり、もしくは多数の人が集まる活動がある区域で、交通担当長官が告示で定めるものと定義している。行政境界ではなく人についてくるものであり、告示によって生まれる。400キロメートルの行程が、こうした区域を何十も通過することがあり、そのたびに上限は時速20から30キロメートル下がる。

中央分離帯は本物でなければならない。 時速90キロメートルの区分には隆起型、掘下げ型、防護柵または壁型の分離帯が必要である。線引きは、どれだけ幅が広くても該当しない。

側道はどこにあっても時速60キロメートルである。 多くの工業団地への最後の数キロはまさにその側道を走る。長距離行程の中で法的に最も遅い区間が、自社の門に最も近い区間になることが多い。

そして標識が省令より低い速度を示していれば、常に標識が優先する。

これらはどれも計画に使う数字ではない。上限である。計画速度は測定から出さねばならず、行程の両端こそ、その測定が最も強く効いてくる場所である。

市街地の両端は実際いくら食うか

バンコクはタイで唯一、継続的に測定され公開されている数値がある場所であり、丁寧に読む価値がある。国内のどの大都市区間についても尺度を決めてくれるからである。

TomTomのトラフィックインデックス2025暦年版によると、市内の平均は10キロメートルあたり22分59秒である。時速に直すと26キロメートル。域内の幹線道路の平均速度は時速51.7キロメートル。朝のラッシュでは同じ10キロメートルに25分45秒、平均時速23.3キロメートル。夕方のラッシュでは31分25秒、平均時速19.1キロメートルである。

年間で最悪の日は2025年3月28日金曜で、午後3時には15分間で2.5キロメートルしか進まなかった。時速10キロメートルである。

これらは一般車両の数値であり、積載したトラックがこれより良いことはない。25キロメートルの市街地区間を当てはめるとこうなる。

状況	25キロメートルの所要時間
年間平均	57分
朝のラッシュ	64分
夕方のラッシュ	79分
2025年で最悪の午後	150分

同じ25キロメートルが57分にも2時間半にもなる。2.6倍の幅があり、そのどれも地図には現れない。

さらに通行禁止の時間帯が、本当は使いたかった時間を奪う。指定されたバンコクの都市高速では、6輪貨物自動車は06時から09時と16時から20時が禁止、10輪以上の貨物自動車と連結車は06時から09時と15時から21時が禁止で、いずれも祝休日を除く。大型車にとっては一日のうち9時間が閉じていることになり、09時から21時までの12時間のうち開いているのは6時間だけである。この時間帯の詳細と実在の路線での検討は、アユタヤからレムチャバンへの行程についての記事にある。

運転日には上限があり、それが日付を決める制約である

陸上運送法仏暦2522年第103条の2は、タイ語で読むと、時間を日数に変えるための規則である。

24時間の周期の中で、運転者の免許を受けた者は業務開始の時から連続4時間を超えて運転してはならない。連続30分以上の休息を取れば、さらに連続4時間を超えない範囲で運転できる。第127条は5,000バーツ以下の罰金を定め、それは運転者が負う。同条は冒頭で労働保護に関する法律に従うと宣言しており、労働法がその上から一日の長さを画する。そして同条自体は距離を一切定めていない。

したがって法自体の上限はハンドルを握る8時間であり、それを使い切るには時計の上で最低8時間30分が必要になる。労働日と翌日開始までの10時間の間隔については待機料についての記事にあり、どちらも上乗せで適用される。

ここから、その日の他の作業を数える前の、運転者1名の到達距離が出る。

実勢平均速度	運転8時間の距離
時速50キロメートル	400キロメートル
時速60キロメートル	480キロメートル
時速70キロメートル	560キロメートル
時速80キロメートル、市街地外の法定上限	640キロメートル

ここから二つのことがそのまま出てくる。

おおむね500キロメートルを超えると、運転者1名では一日で終わらない。 客先への誠実な答えは、二日目か、二人目の運転者である。荷物や車両の条件では変わらない。

門の前で失う1時間は、行程の遠い側からおよそ60キロメートルを削る。 これは覚えておく価値のある換算である。ここで意味を持つ唯一の単位で、自社の荷役バースに値段をつけてくれるからである。

ある路線を1時間ずつ追う

バンコク近郊の事業所から北部の客先までの700キロメートルを、運転者1名で走ると想定する。積込みに1時間30分、最初の25キロメートルは市街地、市街地を抜けた後は平均時速60キロメートルとする。この三つの前提は自社で測った値に置き換えてよい。それ以外は法律か、公表された測定値で決まっている。

1日目

時刻	何が起きるか	距離
07:00から08:30	出勤、点検、積込み
08:30から12:30	第1運転ブロック、4時間、法定上限。最初の57分は市街地の25キロメートルをバンコクの実測値で走り、残る3時間3分で183キロメートル	208キロメートル
12:30から13:00	第103条の2が求める30分の休息
13:00から17:00	第2運転ブロック、4時間、法定上限	240キロメートル

1日目は17:00に終わる。448キロメートルを走り、残りは252キロメートル。運転者は法の8時間を使い切っている。次の労働日は10時間後まで始められないので、03:00より前にはならない。

2日目

時刻	何が起きるか	距離
04:00から08:00	運転ブロック、4時間	240キロメートル
08:00から08:30	法定の休息
08:30から08:42	最後の12キロメートル	12キロメートル
08:42から10:12	入門、待ち、荷降ろし

ドアツードアで月曜07:00から火曜10:12。27時間12分である。

そのうち車輪が回っていたのは12時間12分。ドアツードアの時間のうち、運転は半分に満たない。

地図の答えは、700キロメートルを法定上限の時速80キロメートルで割った8時間45分である。実際はその3.1倍になる。そして増えた時間がどこへ行ったかに注目してほしい。多くの人が想像する渋滞ではない。法律が求める休息、法律が生じさせた2日目、労働日と労働日の間の10時間、そして両端の積込みと荷降ろしである。

運転者2名が必ず1日を買えるわけではない

すぐ思いつく対応は、運転席に2人目を乗せて一気に走ることである。4時間の上限は車両ではなく免許を受けた個々の運転者に掛かるので、法律上これはできる。二人が交代し、トラックはほとんど止まらない。ただし支払う前に計算しておきたい。

積込みが終わるのは同じく08:30。12時間12分の運転が客先の門にトラックを着けるのは20:42である。

多くの受入バースはその時刻には閉まっている。そこでトラックは外で一晩待ち、08:00に開いてから降ろす。運転者1名の計画では、同じ門に08:42に着き、10:12に降ろし終えていた。

2人目の運転者が買ったのはおよそ2時間であって、1日ではない。

これがタイで初めて物流網を組む人のほとんどが引っかかる規則である。受入時間帯は到着時刻を先へ切り上げる。だから道路で節約した時間は、開門時刻をまたげたときにだけ金銭的な価値を持つ。 速度に金を払う前に、相手の門の開いている時間を確認すること。2人目の運転者が納品を丸1日早めることもあれば、ここのように、待ち行列の長さのぶんしか早めないこともある。

平均ではなく、遅いほうの数字を約束する

輸送時間は分布であって数字ではない。そして客先が経験するのは、その悪いほうの端である。

市街地区間をもう一度見てほしい。平常日は57分、夕方のラッシュは79分、2025年で最悪の午後は150分である。平均から約束すれば、およそ半分の便で遅れることになり、しかもその遅れは客先が最も忙しい週に固まる。

そこから二つのことが導かれる。

ばらつきのある場所に余裕を置く。 長距離区間は行程の中で最も読みやすい。ばらつきが住んでいるのは市街地の両端、門前の待ち行列、そして荷降ろしである。だから余裕はそこに置く。行程全体に一律の割合を足すのは、必要のない部分に余裕の大半を積むことになる。

10便のうち9番目に悪い便に近い数字を約束する。 データがあればこれは計算である。データがないうちは、測れる構成要素を並べ、それぞれの遅いほうの端を使い、答えを運転日と突き合わせる。

データは思ったより早く手に入る。規制対象の車両にはもともと運行記録装置が付いているので、走っている路線の到着時刻と出発時刻は、意見ではなく記録として存在する。実際に8週間走ったら、自社の数字で表を作り直し、前提を捨てること。

これをどう使うか

• 構成要素を分けた路線別の時間表をつくる。 路線ごとに輸送時間を一つ書くのではない。積込み、市街地の脱出、長距離区間、法定休息、市街地への進入、門前の待ち、荷降ろし。一つにまとめた数字は、議論もできず改善もできない。
• 何かを約束する前に、すべての路線を運転者の日数に換算する。 実走でおおむね500キロメートルを超えたら、誰かが違うと示さない限り答えは2日目だと考える。
• 速度に金を払う前に、遠い側の受入時間帯を確認する。 門が08:00に開くなら、深夜1時の到着も07:30の到着も同じ納品である。
• 自社の荷役バースをキロメートルで値付けする。 平均時速60キロメートルなら、トラックが門前で待つ1時間ごとに60キロメートルの到達距離を捨てている。しかもそれは客先のいる側から削られる。
• 運送会社には合計ではなく内訳を求める。 時間の数え方を示さずに「翌日」と書かれた見積りは希望である。ブロックごとに示された見積りは検証でき、納得できない部分だけを個別に議論できる。
• 注文の締切時刻は、倉庫の都合ではなく通行禁止時間帯と運転日に合わせて決める。 トラックが動く前に費用を決めてしまう規則については注文の締切時刻、リードタイム、最小注文量についての記事にある。
• 8週間後に、すでに手元にある記録装置のデータで表を作り直す。

タイの二つの拠点の間の距離は、この答えの中で最も小さい入力である。そしてほとんどの人が使っている唯一の入力でもある。