午前10時、6輪トラックが顧客の荷受けドックにバックで付ける。荷受け担当はドライバーが降ろすと思っている。ドライバーは倉庫側が降ろすと思っている。空いているハンドリフトは1台もない。40分後、カートンが1つ荷台の後ろから落ち、荷受け担当は納品書に「破損1」と書き、ドライバーは早く出たい一心で署名する。
そのカートンの代金は誰が払うのか。その40分は誰が払うのか。ほとんどの荷主は答えられない。「誰が積み、誰が降ろすか」は一度も決められておらず、それぞれが違う前提で思い込んでいただけだからだ。
この記事は、それを意図して決めるための話である。トラックがどれだけ待つべきか、待ち時間にいくらかかるかは待機料とは何か、どこまでの待ちが妥当かで扱った。ここでの問いは、両端で誰がどの作業をするのか、そしてそこから何が決まるのかである。
「積み込み」は1つではなく5つの仕事
「運送会社が積む」と言うとき、たいていは次のうち1つだけを指しており、残りの4つは宙に浮いている。
| 仕事 | その仕事が答える問い |
|---|---|
| 人手 | 誰の人員が持ち上げ、押し、フォークリフトを運転するのか |
| 機材 | 誰のフォークリフト、ハンドリフト、スロープ、テールゲートリフターか |
| 積付け計画 | 何をどこに置き、何の上に何を積み、どの順で降ろすかを誰が決めるのか |
| 固定 | 荷が動かないよう、誰がラッシングし、支え、止めるのか |
| 検数と署名 | 誰が数え、誰が状態を確認し、誰が何について署名するのか |
反対側の荷降ろしにも同じ5つがあり、さらに1つ加わる。誰が受け取るのか、そしてその署名が何を意味するのか。
それぞれの仕事は別々の当事者が持ってよい。荷主のフォークリフトで積み、ドライバーが固定する。ドライバーが荷台の後ろまで降ろし、顧客の従業員が倉庫へ運び入れる。どれも問題ない。問題は、どの分担なのかを誰も知らないときだけだ。そうなると各作業はいちばん近くにいる人に落ち、コストは言い争いに負けた側に落ちる。
4つのルールがすでに一部を答えている
白紙から始めるわけではない。互いに独立した4つのルールが、それぞれ積み降ろしについて何かを定めており、しかも常に一致するとは限らない。
1. 顧客との売買契約
国際的な貿易条件で販売しているなら、そして多くの国内契約もそれを借用しているなら、選んだ条件がすでに誰が積み誰が降ろすかを決めている。国際商業会議所は次のように明示している。
- EXW（工場渡し）：買主が積み込む。費用も危険も買主持ち。売主は物品を用意しておくだけでよい。ICCはEXWを国内取引に最も適した条件としている。
- 売主の施設でのFCA：売主が買主の車両に積み込み、積み込み中の危険も売主が負う。
- その他の場所でのFCA（ターミナルなど）：売主は自らの車両から降ろせる状態で物品を届け、荷降ろしは買主が行う。
- DAP：売主は仕向地まで届けるが、荷降ろしはしない。
- DPU：売主は仕向地まで届け、荷降ろしもする。
落とし穴は、条件を決めるのは営業、トラックを手配するのは物流で、2つの書類が並べて読まれることがほとんどない点だ。DAPで買っている顧客の荷受けドックが、あなたのドライバーに荷降ろしを期待しているなら、その顧客はDPUを無料で手に入れている。
2. 運送会社との契約
タイ民商法典のもとで、運送人は自らに引き渡された物品の滅失、損傷、延着について責任を負う。タイ語原文で読むと、第616条が運送人の免責を認めるのは、次の3つのいずれかを証明した場合に限られる。不可抗力、物品そのものの性質、そして荷送人または荷受人の過失である。
積み込みが関わるのは最後の1つだ。あなたの作業員が重いカートンを軽いカートンの上に積んだり、あなたのフォークリフトがドックでパレットを突き破ったりしたなら、運送人にはあなたの請求への答えが用意されている。損傷はあなたの過失によるもので、運送の不備ではない、と。反対側も同じで、荷降ろし中に顧客のフォークリフトが起こした損傷は荷受人の過失である。
つまり、**実際に積み込みを行う側が、下手に積んだときのリスクも負う。**作業を引き受ければリスクも引き受ける。運送会社に渡せばリスクも移るが、それは後で証明できるほど明確に引き渡した場合に限られる。貨物事故の請求がその後どう進むか、残り2つの抗弁も含めて、到着時に貨物が損傷していたら誰が払うのかで解説している。
どこまで明確にすべきかを決めている条文がさらに2つある。
- 第625条：運送人の受取書や運送状に書かれた、運送人の責任を免除または制限する文言は、荷送人が明示的に同意しない限り無効である。「立ち会っていない数量について運送人は責任を負わない」というスタンプは、まさにこの条文が扱う種類の文言だ。分担を有効にしたいなら、納品書の裏ではなく、双方が署名した書面に書く必要がある。
- 第623条：荷受人が異議なく物品を受け取り、運賃が支払われると、運送人の責任は消滅する。外から見えない損傷は、8日以内に通知した場合に限り残る。したがって荷降ろし時に誰が署名するのか、署名の横に何か書くのかどうかが、請求そのものが成り立つかどうかを決める。
3. 道路
交通法規は、誰が積んだかを問わない。タイ語原文で読むと、陸上交通法第20条は義務を運転者に課している。物品を積んだ車両を運転する者は、積荷が落下、漏出、飛散しないよう防止措置を講じなければならない。
自社の作業員で積み込む荷主にとって、これは実務上の意味を持つ。ドライバーは、自分が積んでいない荷について法的な義務を負うのだ。まともなドライバーなら荷を確認し、ラッシングし、ときには受け取りを拒む。これを妨害扱いせず、積み込み時間に組み込んでおくこと。扉を閉めた時点で適法な荷は、最初のカーブで動く荷より安くつく。
4. 労働法
持ち上げる人を雇っている者には、どこまでの重さを持たせてよいかという法定の上限がある。労働者保護法第37条は、省令の定める重量を超える重量物を被用者に持ち上げ、運ばせ、引きずらせ、押させることを禁じている。労働省の安全部門は、その上限を1人あたり男性55kg、女性25kgとし、15〜17歳の被用者にはさらに低い上限を示している。
これは運送会社が自社ドライバーに対して負う義務であり、あなたが自社の倉庫作業員に対して負う義務でもある。これが重要なのは、「ドライバーに降ろさせる」が、実際には1人に手作業で荷を運ばせる計画であることが多いからだ。1袋50kgで12トンの荷なら240回の持ち上げになる。1回ごとに男性の上限をわずかに下回り、女性の上限の2倍にあたる。特定のドライバー1人でなければ合法にならない計画は、計画とは言えない。
「曖昧さ」は実際にいくらかかるか
分担が書かれていないと、コストは積み降ろしとは無関係に見える場所に現れる。
**車両の1日の時間。**ドライバーが手で荷を降ろす1分、あるいは誰が降ろすか決まるのを待つ1分は、法律で上限のある労働日から差し引かれる。請求書に載るかどうかに関係なく、その1分は誰かが払っている。
**組んだルートが回らない。**ルート計画は1か所あたりの作業時間を前提にしている。ある顧客がドライバーの手降ろしを期待しているのに、計画がフォークリフトを前提にしていれば、ルートはその地点で崩れ、以降の全地点も崩れる。「荷降ろし用のフォークリフトがない」「ドライバーが全品を検品し署名しなければならない」は、計画前に把握すべき制約の典型例だ。これらはドライバーの記憶ではなく、ソフトウェアより先にマスターデータで説明した納品先の記録に入れておくべきものである。
**勝てない請求。**誰が積み付けたかを誰も記録していなければ、「荷送人の過失」という抗弁とあなたの請求は相殺されて、言い争いだけが残る。荷受け担当が何も書かずに署名していれば、誰かが箱を開ける前に第623条が請求を終わらせているかもしれない。
**静かな値上げ。**顧客が無料の荷降ろしを期待していると知った運送会社は、次の運賃見直しでそれを織り込み、荷降ろしが一度も発生しないルートも含めて全ルートに薄く広げる。
タイの事例：誰が降ろすかを決めたことで夜間配送が可能になった
これを決める価値があることを最もはっきり示すのは、タイの日系商用車販売会社の事例で、チュラロンコン大学の研究者が調査したものだ。
この会社は、バンコク周辺のサービスセンターへ日中の渋滞の中で部品を届けていた。車両は平均40%の積載で出発し、部品は注文の翌日午後に届くことが多く、顧客の車両は工場で部品を待って止まっていた。道路の空いている夜間に配送するのが明らかな解決策だった。障害は道路ではなく、夜間には荷を降ろして受領署名をする人がいないことだった。
そこで会社は、受け取り側で誰が何をするかを書き直した。
- 各サービスセンターに、ドライバーと倉庫担当者だけが開けられる施錠式の受取ボックスを置く
- ドライバーが荷降ろししてボックスに入れ、検品する
- ドライバーが輸送伝票に署名し、控えをボックスに入れておく
- 倉庫担当者が朝ボックスを開け、再検品して署名する
- ドライバーは到着から荷降ろし完了までをスマートフォンで撮影し、後日の損傷クレームに対する証拠とする
試行期間中、試行ルート上のすべてのサービスセンターが8時の開店前に部品を受け取った。バンコク全域に広げたシミュレーションでは、夜間ルートの平均積載率は40%ではなく約68%、11のルートは5つになり、1立方メートルあたりのコストは647バーツから487バーツへ約25%下がった。著者らは輸送コスト全体の削減を約35%と見積もっている。
サービスセンターは欠点も挙げている。盗難、雨季の雷雨、そしてボックスの傷みだ。いずれも現実の問題である。しかし、削減を可能にしたものに注目してほしい。新しいトラックでもルート最適化ソフトでもない。誰が降ろし、誰が検品し、誰が署名し、2回目の確認はいつ行い、意見が食い違ったときにどんな証拠があるのかを、細かく書き出したことだった。
やるべきこと：拠点ごとに1ページ
**1. あなたの貨物を積む、または受け取るすべての拠点を書き出す。**自社のドック、入荷のための仕入先のドック、顧客のドック、途中のクロスドック。
**2. 拠点ごとに、両端の5つの仕事を埋める。**人手、機材、積付け計画、固定、検数と署名。各欄に名前は1つだけ：荷主、運送会社、荷受人。名前が2つ入った欄は、持ち主のいない欄だ。
**3. 販売条件と照合する。**DAPで売っているのに表にドライバーが降ろすと書いてあれば、DPUを無料で渡している。料金を取るか、表を直すかのどちらかだ。
**4. 手で扱う最も重い1品の重量を書く。**25kgを超えるものには、法的に運べる担当者を指名するか機材を使う。55kgを超えるものは機材しかない。
5. 各署名が何を意味するかを定義する。「20パレット受領、ストレッチフィルム破れなし」は数量と外装の状態であり、中身の検査ではない。そのことを書式に明記し、ドライバーが拒んではならない備考欄を荷受け担当に用意する。
**6. 扉を閉める前にドライバーに荷を見せる。**ラッシングの時間を確保し、閉める前に後部扉から積み付け済みの荷の写真を撮る。封印されているなどでドライバーが見られない場合は運送契約にそう書き、積み付け方による損傷は運送会社に負わせにくくなることを受け入れる。
**7. 分担は納品書ではなく、運送会社と署名した契約に書く。**運賃が積み降ろしのための現場滞在時間をどれだけ見込んでいるかも明記する。
**8. 例外に値段を付ける。**手降ろし、テールゲートリフターが必要な拠点、フォークリフトのない拠点は、どれも実際の作業だ。それぞれに名前の付いた料金を設けるほうが、運送会社に正体不明のコストを全ルートへ広げられるより安くつく。
覚えておくべき一文
積み込みを実際に行う側が、下手に積んだときのリスクを負う。すべての拠点でそれが誰かを決め、双方が署名した場所に書き、反対側の署名が何を意味するのかをはっきりさせること。