200ケースを出荷する。180ケースは無傷で到着し、20ケースは角がつぶれて着く。顧客は写真を撮り、請求書から差し引く。運送人に電話すると、運送人は、パレットの積み方はドライバーが触れる前から悪かったと言う。
三社、破損した荷物の山、そして全員が自信を持っている。最初の一時間で誰も気づかないのは、ここには互いに切り離された二つの問いがあり、答えも当事者も違うということだ。
自社と顧客の間で、その損失はすでに誰のものになっているのか。 これは売買が答える問いで、通常はトラックが動く前に決着している。
その損失を負う側は、運送人から取り戻せるのか。 これは運送が答える問いで、誰が権利を持ち、何を証明でき、どの期日が過ぎたかで決まる。
多くの会社は二番目の問いで争い、一番目は思い込みで済ませる。実際に誰が損をするかを決めるのは、たいてい一番目のほうだ。
売主と買主の間では、損失はトラックが出る前に移っていることが多い
タイ法は、荷物が到着するまで所有者を決めずに待ってはくれない。そして危険を負うのは所有権である。
第458条により、売買の目的物の所有権は売買契約が成立した時点で買主に移転する。引渡しの時でも支払いの時でもなく、契約の時である。第459条は、売買が条件付きまたは期限付きの場合に、条件の成就または期限の到来までこれを遅らせる。
第460条は、取引の時点で目的物がまだ特定していないという通常の場合を扱う。不特定物については、数えられ、計量され、量られ、選び出されるなどしてその同一性が確定するまで所有権は移転しない。同条は、代金を確定するために売主がなお計量などを行う必要がある場合にも、所有権を留め置く。
そして第463条。目的物をある場所から別の場所へ送る旨を契約が定めている場合、引渡しは目的物が運送人に引き渡された時点で完了する。荷受人が署名した時ではない。トラックが引き取った時である。
これを通常の出荷に当てはめてみる。ある注文のためにピッキングし梱包する。これで第460条の下で目的物は特定する。顧客の工場へ運ぶ旨の契約で運送人に引き渡す。これが第463条の引渡しにあたる。トラックが幹線道路に出るころには、その荷物はたいてい買主の荷物になっている。
第370条が仕上げをする。双務契約の目的が特定物についての物権の設定または移転であり、その物が債務者の責めに帰することのできない事由で滅失または損傷した場合、その損失は債権者に帰する。売買では、所有権を移転する債務の債務者が売主であり、債権者が買主である。売主が引き起こしたのではない路上の損傷は、買主の損失になる。第464条は、履行地以外の場所へ目的物を送る場合の運送費用は買主の負担とする。
以上はいずれも強行規定ではない。契約が沈黙しているときに適用される既定のルールであり、契約は誰もが認めたがるよりはるかに頻繁に沈黙している。ここから、この節で持ち帰る価値のある一文が出てくる。顧客が破損したケース分を請求書から差し引くのは商業上の判断であって、自動的に法的な権利になるわけではない。 自社の取引条件が何も定めていないなら、既定のルールは相手ではなく自社に有利に働く可能性が十分にある。
自社が買主の側であれば、逆もまた真である。引取りを引き受けたか、仕入先の条件が自社の門前渡しであれば、三県先で起きた破損はすでに自社のものだ。
| 売ったもの | 輸送中の所有権の通常の所在 |
|---|---|
| 契約で定めた特定・識別済みの目的物 | 買主、契約日から |
| この注文のために在庫からピッキング・梱包した物 | 買主、選び出され特定した時から |
| 代金確定のためになお計量が必要な物 | 売主、それが済むまで |
| 別段の定めを書面で置いている場合 | その定めのとおり |
運送人の逃げ道は二つではなく三つある
損失が誰のものかが分かったら、次の問いは運送人がそれを補償しなければならないかどうかである。
第616条は、委託された荷物の滅失、損傷または引渡しの遅延について運送人に責任を負わせる。ただし、運送人が次の三つのいずれかを証明した場合を除く。不可抗力、荷物そのものの性質、または荷送人もしくは荷受人の過失である。
立証責任が逆転している点が荷主に有利に働く。ドライバーが何か悪いことをしたと荷主が示す必要はない。自分が原因ではないと運送人が示さなければならない。
真ん中の免責事由は、多くの荷主が忘れているもので、冒頭の例のつぶれた角をまさに狙い撃ちにする。損傷が輸送そのものではなく、荷物が何であり、どう振る舞うかに由来するなら、運送人は責任を免れる。自らの段積み高さを支えられない段ボール、もともと熟しかけていた果物、それを支える設計ではないパレットにボルト留めされた機械。いずれも荷物の性質をめぐる主張であり、損害賠償請求に対する運送人の最良の答えになる。これを崩す方法は、会議室で言い負かすことではない。その主張が明らかに成り立たないような梱包と積付けを、あらかじめしておくことである。
第617条は、他の運送人や自らが荷物を委ねた者の過失についても運送人に責任を負わせ続ける。トラックを下請けに出しても危険は移らない。第618条は、複数の運送人が運んだ場合に連帯責任を定める。
保険がそれを支払うかどうかは、被保険者も免責も期限も別に持つ、また別の連鎖の話である。それについてはタイの道路で貨物保険が実際に何を補償するのかで扱っている。会話の中の「保険に入っている」という言葉に頼る前に読んでおく価値がある。
請求する権利は荷受人へ移り、条件も一緒に移る
きちんと管理された会社でも、ここで相手を間違えるか、間違った立場で訴えることになる。
第627条。荷物が指定された引渡地に到着し、荷受人が引渡しを請求した後は、運送契約から生じる荷送人の一切の権利は荷受人に帰属する。
通常の段取りと照らし合わせてほしい。トラックを手配したのは自社。運送人と契約したのも自社。運賃を払ったのも自社。荷物を受け取ったのは顧客。いまや自社の運送契約上の権利を持っているのは顧客であり、自社の手元にあるのは差し引かれた請求書だけである。それでも自社の名義で運送人を訴えれば、審理の前半は自分が適格な原告かどうかの議論に費やすことになる。
権利は単独で移動しない。それに付いていた条件を連れて移る。第625条は、受取証や運送状に記載された運送人の免責または責任制限を、荷送人が明示的に承諾していない限り無効とする。1282/2524号判決で最高裁はこれを両方向に適用した。運送状に追記され、荷送人が明示的に承諾していなかった制限条項は、荷受人に対しても、荷受人の地位に入った保険会社に対しても用いることができない、とされた。その裏返しも成り立つ。荷送人が明示的に承諾した制限は、他の権利と一緒に荷受人へ引き継がれる。
したがって、荷物が破損して到着した後ではなく、動き出す前に決めておくべきことが二つある。
- 誰が請求するのか。 危険が買主にあり契約が自社にあるなら、どちらが運送人を追及し、もう一方はどのように補填されるのかを書面にしておく
- 何を承諾したのか。 門前で運送人が渡してくる責任制限の類は、明示的に承諾しない限り誰も拘束しない。そして明示的に承諾されたものは、受取側も同じように拘束する
実際に取り戻せる範囲は、失った額より狭い
第222条が基準を定めている。債務不履行から通常生じるすべての損害について賠償を請求できる。特別の事情から生じた損害についても請求できるが、当事者がその事情を予見していたか、予見すべきであった場合に限られる。
この線は、典型的な損害賠償請求のまん中を通る。
| 損失の内容 | 通常回収できるか |
|---|---|
| 破損した荷物の再調達費用または修理費用 | 可能。通常損害として |
| 破損した分について支払った運賃 | 可能。通常損害として |
| 生産ラインが止まったことによる顧客からの違約金 | 運送人が予見できた場合に限る |
| その先で失った契約やキャンセルされた注文 | 運送人が予見できた場合に限る |
予見可能性は運ではない。何を積んでいるのか、そして無傷で届くことに何がかかっているのかを、手配の時点で書面にすることによって、自分でつくり出すものである。「40パレット、ラヨーンからバンナー」とだけ書かれた手配書は、ほとんど何も予見可能にしない。荷物が何で、いくらの価値があり、その日の午後に動くラインへ入るのだと書かれた手配書は、かなりの部分を予見可能にする。
そのそばに、もう二つの制限がある。第621条は、引渡しの遅延に対する賠償を全損の場合の額を上限とする。第620条は、金銭、紙幣、手形、債券、株券、宝石その他の高価品について、引渡しの際にその性質または価額を告げていない限り運送人の責任を全部免除し、告げていた場合は申告額を上限とする。
運賃を止めてはいけない
破損した荷物が到着したときの本能は、その分の支払いを止めることだ。これは三重に誤った手である。
第623条は、荷受人が異議なく荷物を受領し、かつ運賃および付随費用を支払った時に運送人の責任が終了すると定める。運賃を止めても請求権は保全されない。請求権を保全するのは、受領書に破損を書き入れることである。同条は、外観からは分からない損傷について、引渡しから八日以内に運送人へ通知すれば責任を存続させる。そして第624条の一年の期間制限は、引渡しの日、または引き渡されるべきであった日から進行し、詐欺の場合を除く。
第630条は、運賃および付随費用が支払われるまで運送人が荷物を留置することを認める。和解を迫るために支払いを拒むのは、自社の在庫を他社のトラックの上に置いたままにする良い方法である。
第628条は覚えておく価値のある唯一の例外で、損傷ではなく滅失についての規定である。荷物が不可抗力によって滅失した場合、運送人は運賃を請求する権利を持たず、すでに受け取った運賃は全額返還しなければならない。第616条で運送人の責任を消す事由は、その運送の対価を得る権利も同時に消す。
正しい順序は地味である。受領書のすべての控えに破損を記録する。荷物を受け取る。運賃を支払う。そのうえで、責任を負うべき相手に対して別途、書面で請求する。
話がまとまらない場合
金額が取引関係に比べて小さいため、多くは商業的に決着する。決着しない場合はこうなる。
国内の道路輸送は、通常の裁判所における通常の民事事件である。国際運送の紛争は知的財産・国際貿易裁判所へ行く。同裁判所の設置法は、国際売買、国際役務、国際運送およびこれに関連する保険の民事事件を管轄として与えている。この区別は早い段階で知っておく価値がある。裁判所も、手続も、必要となる専門家も変わるからだ。
提訴手数料は請求額の2パーセントで、訴額5,000万バーツまでは上限20万バーツ、それを超える部分は0.1パーセントである。金額そのものより、この費用の形が重要になる。30万バーツの請求なら提訴手数料は6,000バーツ。2,000万バーツの請求でも20万バーツで頭打ちになる。問題は小口の請求で、手数料と弁護士費用と一年分の経営の注意が、損失額を静かに上回っていく。運送人が大口では和解し、小口では争う理由はそこにある。
そして交渉中も時計は止まらない。第624条により引渡しから一年。その間に誰が何を約束していたかにかかわらず、である。
月曜から変えられること
- 自社の販売条件を読み、危険がいつ移転するかを定めた一文を探す。その一文がなければ、上記の既定のルールが自社の条件であり、それは自分が持っていると思っている条件とは限らない
- 荷物が買主の手にあり運送契約が売主の手にある場合に、どちらが運送人へ請求するのかを書面で決めておく
- 価額と影響を、後の言い争いではなく手配書に書き込む。第222条の予見可能性は、トラックが動く前につくられる
- 「荷物の性質」が使える抗弁にならないよう梱包し積付ける。扉を閉める前に、トラック上で固縛された状態を撮影する
- 荷受け場に、決して曲げない一つのルールを与える。すべての控えに破損を記録し、そのうえで受け取って運賃を払う
- 外観から分からない損傷の八日と、引渡しから一年を予定表に入れる。起算日は引渡しの日であって、言い争いが始まった日ではない
- 手配の前に、運送人が門前でドライバーに渡す書類に責任制限が含まれていないかを確認し、それを承諾するかどうかを決める。それは顧客も拘束する
二つの運賃見積りを比較可能にするのと同じ規律が、損害賠償請求を勝てるものにする。何が、誰との間で、どの条件で合意されたのかを、問題が起きる前に正確に知っておくということである。
損害賠償請求が本案で負けることはめったにない。負けるのは、売買によって損失がすでに他人へ移っていたから、第627条によって権利がすでに他人へ移っていたから、受領書に異議なく署名してしまったから、あるいは二つの会社が互いに歩み寄っているあいだに一年が過ぎてしまったからである。