09:00着で予約したトラックが、08:50に門を通過する。運転者が解放されたのは14:10。三週間後、請求書に一行が現れる。待機時間3時間10分、そして誰も合意した覚えのない料率。
そこから始まる議論は、たいてい最も小さな二つの問いに向かう。時間の計り方は正しいのか、料率は妥当なのか。
その下にある問いは、その数時間が何を消費したのかである。答えは運転者が手持ち無沙汰だったということではない。タイの法律が運転者の労働日に固い上限を置いており、あなたの門がその三分の一を持っていった、ということである。
待機料は罰金ではなく、一日に対する賃料である
一回の輸送を理解する最も有用な捉え方は、車両と運転者を一定時間借りたということであり、トラックの費用のうち走っても止まっても変わらない大きな部分は、その間ずっと動き続けている。
ここから二つのことが出てくる。この料金の読み方が変わる二つである。
運送人の損失は、その数時間分の運転者の賃金ではない。 あなたが持っていった一日の取り分であり、その車両が次にできたはずの仕事である。
待機は距離より痛い。 40キロの追加はどこかで吸収できることが多いが、三時間の停止は吸収しにくい。それが食うのは、道路ではなく法律が長さを決めている一日だからである。
法定の一日は、荷主が思っているより短い
陸上運送業務は通常の事務職の労働時間規則では動かない。仏暦2541年労働者保護法第22条は、農業、海洋漁業、家内労働、運送業務などについて、省令で同法と異なる保護を定めることを認めており、陸上運送についてそれを行っているのが省令第12号（仏暦2541年）である。
| 条項 | 内容 |
|---|---|
| 所定労働時間、第2条 | 使用者は始業と終業を定めなければならず、陸上運送業務の労働者の労働は一日八時間を超えない |
| 運転者の時間外、第3条 | 書面による同意が必要で、かつ一日二時間を超えない。ただし不可抗力、事故または交通の問題から必要が生じた場合を除く |
| 一日の中の休憩、第4条 | 四時間を超えない労働の後に連続一時間の休憩。労使の合意で分割できるが、一回二十分未満は不可、合計は一日一時間を下回らない |
| 翌日までの間隔、第5条 | 前の労働日の終了から十時間を経過するまで、翌労働日を開始できない |
| 超過分の対価、第6条 | 実際の時間数に通常の時間当たり賃金率を乗じた報酬。労働日の時間外も休日の時間外も同じ扱いで、使用者が本来の割増賃金を支払うことに合意している場合を除く |
このうち二行は読み返す価値がある。
二時間の上限には出口が三つあり、あなたの荷役場はその一つではない。 第3条が二時間を超える時間外を認めるのは、必要が不可抗力、事故または交通の問題から生じた場合に限られる。荷卸しが長引いた荷受人は、そのどれにも当たらない。あなたのところへ向かう道路の渋滞は省令が認める理由だが、あなたの構内の渋滞はそうではない。
しかも超過分は賃金としては安い。 同法第61条により通常の時間外は時間当たり賃金率の一・五倍、第63条により休日の時間外は三倍である。陸上運送はそのどちらも一倍で支払う。使用者がそれ以上を支払うことに合意している場合は別である。これで待機料が実際に何を補償しているのかがはっきりする。運転者の追加の一時間が給与台帳で最も安い部類の一時間なら、この金銭が追っているのは賃金ではない。一日である。
これらと並んで、仏暦2522年陸上運送法第103条の2がある。二十四時間の周期において、運転免許を受けた者は、運転の職務を開始した時から連続四時間を超えて運転してはならず、その間に連続三十分以上の休憩を取った場合には、さらに連続四時間を超えない範囲で運転を継続できる。第127条は違反に5,000バーツ以下の罰金を定め、これは運転者にかかる。
最も読み飛ばされるのは、この条が冒頭に置いている言葉である。労働者保護に関する法律に従うことを条件として適用される。第103条の2だけを読むと一日八時間運転してよいように見えるが、そうではない。八時間の労働日の下に位置しており、運転はその時間を奪い合う要素の一つにすぎない。
上限は運転者にかかっており、トラックにはかかっていない
ここが、あなたの三時間が実際にいくらなのかを決める部分であり、多くの荷主が逆に理解している部分である。
これまでのどの規定も車両には結び付いていない。第2条が制限するのは陸上運送業務の被用者の労働時間、第3条が制限するのは運転を職務とする被用者の時間外、第103条の2が拘束するのは運転免許を受けた者である。運転席にもう一人乗せれば、車両そのものに法定の就寝時刻はない。
これは理屈の上の抜け穴ではない。最高裁判決5307/2567で、最高裁労働部が扱ったのは、ラオスから銅鉱石をシラチャまで運ぶ運送人が全てのトラックに運転者を二名乗せていた事案である。裁判所は、それが各運転者の労働時間を法の枠内に収めるための配置であったと認定した。二人は六時間から八時間ごとに交代し、先にハンドルを握る側は自分の運転免許証を車載のカードリーダーに通してから始めていた。
したがって、この上限の正直な言い方はこうなる。あなたの三時間はトラックを止めない。その一日を高くするか、仕事を翌日へ押し出すかのどちらかである。どちらになるかは、運送人に二人目の運転者を割く余裕があるかどうかで決まり、二人目は無料ではない。
この計算が乗っている一つの留保
タイ法は労働時間を定義していないし、あなたの門で待っている運転者が労働しているのかどうかも確定していない。
用心すべき理由は同じ判決にある。最高裁は、相棒が運転している間に原告が車内で休んでいた時間は、雇用契約上使用者のための労働にあたらないと判断した。彼の運転の仕事は、自分が担当する区間でハンドルを握って初めて始まる、という理由である。彼がノンカイの会社宿舎で待っていた時間も使用者のための労働ではないとした控訴審の判断はそのまま維持され、その時間に支払われた待機手当は賃金ではなく福利厚生として扱われた。
荷を積んだまま離れられない車とともに荷受人の門で止められている運転者は、右のどちらよりも強い立場にある。それでも、この十時間は確定した規則ではなく商業上の現実として扱うべきである。裁判所が最終的にそれを労働と呼ぶかどうかにかかわらず、その時間はその日から失われている。
その判決がはっきり決めていることが一つあり、それは逆向きに効く。使用者が運転者に一日二時間の時間外の上限を超えさせた場合、第3条違反であってもその時間が無償になるわけではない。裁判所は、同意した被用者は実際に働いた全ての時間について時間当たり賃金率に等しい報酬を受ける権利があると判断した。上限が縛るのは使用者であって、支払いを消すものではない。
その一日は実際にどう見えるか
| 一日の中の時間 | 法律上どこから出せるか |
|---|---|
| 最初の8時間 | 所定労働時間 |
| 次の2時間 | 時間外。運転者の書面による同意が必要 |
| 10時間を超える分 | どこからも出ない。不可抗力、事故または交通から必要が生じた場合を除く |
労働にあたるものはすべてこの枠から出る。往路の運転、積込み、荷卸し、復路の運転、そしてあなたの門での時間である。
法定の一時間の休憩はそこから出ない。労働者保護法第27条により、労働時間中の休憩は労働時間に算入されないので、その一時間は十時間の中ではなく横に置かれ、運転者の実際の一日を十一時間以上に伸ばす。
第27条は上限を回り込む道を一つ狭めてもいるが、最初に見えるほど完全ではない。休憩は労働時間ではないが、一日の休憩の合計が二時間を超える場合には、その超過分は所定労働時間として算入される。三時間の待機を運転者の休憩時間として処理する使用者は、少なくとも一時間を労働日に戻すことになり、法定の一時間を加えればさらに増える。それが閉じた扉にならない理由が二つあり、どちらも両方向に効く。効くのはその待機が用意された休憩時間として扱われる場合に限られること、そして休憩が第4条で規律される運転者に第27条の二時間規則が今なお及ぶのかが未解決であることである。
見えない費用は翌朝にある
静かに損害を与えているのは第5条である。ある労働日の終了と次の開始の間には十時間を置かなければならない。
終業を17:00から20:00に押し出す待機の代償は三時間ではない。翌日の法的な始業を03:00から06:00に動かす。長距離のレーンでは、それが一往復あるかないかの差になりうる。二時間なら肩をすくめる運送人が四時間では譲らないのは、そのためである。ある点を超えると、この料金は午後の話ではなく翌日の話になる。
これは、多くの荷主が不誠実だと読む現象の説明にもなる。あなたの拠点が二時間の出入りから五時間に変わると、運送人は待機料ではなく運賃の値上げを求めてくる。罰しているのではない。あなたの拠点が一日二便から一日一便になったと結論づけたのである。
自社の一日がどれだけ吸収できるか計算する
実際に走っているレーンを一つ取り、十時間の労働時間からこの順で引いていく。
- 片道ずつの運転時間。順調な日ではなく通常の日で
- 自社側の積込み
- 相手先の荷卸し
そのうえで、法定の一時間の休憩を経過時間として足し戻す。労働時間ではないまま運転者の一日を伸ばすからである。
十時間の残りが、その一日が壊れる前に飲み込める待機である。バンコクと東部臨海部の往復の多くでは小さな数字になり、地方の長距離レーンでは、門で一分待つ前にすでにゼロということもある。
次の運賃交渉の前に、一度紙の上でやってみるとよい。「三時間は多い気がする」を、根拠を説明できる数字に変えてくれるし、自社のどの拠点が本当に高くついているのかも分かる。
無料待機時間は市場の定数ではなく、自社の荷役場の説明である
無料待機時間とは、メーターが回り始めるまでの時間である。これに正しい全国共通の数値は存在せず、雛形から写した数字はあなたの拠点について何も語らない。
自社のデータから取る。
- 直近二十から三十件の納品について、到着から解放までを車型別に測る。到着とは門であって、荷役口ではない
- 無料待機時間は通常範囲の上側に置く。真ん中ではない。平均値に置けば、自分でも通常と呼ぶ水準の実績に対して、およそ半数の便で支払うことになる
- 小型四輪の単発配送と満載のトレーラーには別の数字を与える。荷卸しの中身が違い、一つの数字を両方に当てれば、日によって甘すぎるか厳しすぎるかのどちらかになる
その数字を実際に動かしているものは、正直に見ておく価値がある。
| 出入り時間を決めるもの | なぜ効くのか |
|---|---|
| 誰が荷を降ろすのか、自社の要員か運転者か | 運転者に手降ろしをさせれば、40分の作業が二時間になる |
| 高床のバースか、平場か | フォークリフトのない平場での荷卸しは、他が整っていても全体の速度を決めてしまう |
| 車両到着時に書類が整っているか | 署名一つで止まっている書類は、最もよくある見えない一時間である |
| 受領時に検数や検品をするか | 注文書との検数は問題ない。だが荷台後部での品質検査は別の作業であり、自分が設定する無料待機時間に織り込むべきものである |
| 同じ時間帯に何台入れているか | 09:00に四台を入れれば、三台が待つことが確定する |
そして一度も払わずに済んでいる無料待機時間は、無料ではない。 待機料なしで見積もる運送人は、平均的な待機をすでに全便に織り込んでいる。つまり、うまく回っている拠点が遅い拠点を補助しており、しかもどちらがどちらか見えない。二つの見積もりを比べる前に、除外項目を自社が実際に引き当てる頻度で価格に直しておく必要があるのと同じ理屈である。
この料金は法律上どこに立っているか
待機料は運送人がその場で考え出すものではない。陸上運送法第32条により、非定路線運送の事業許可を出す際、登録官はその許可を所管する統制委員会の承認を得て、許可に条件を定める。そこには**(6)運送事業における役務の基準、(7)運賃および運送のその他の役務料金、(8)人、動物または物を積み降ろすための停止および駐車の場所**が含まれる。許可を受けた者は、(7)と(8)の条件を局長が指定する場所に掲示しなければならない。
その上に第19条(6)があり、中央陸上運送統制委員会に運賃およびその他の役務料金を定める権限を与えている。各県の統制委員会も自県内で同じ権限を持つ。そして第159条は、委員会が定めた料率と異なる運賃またはその他の役務料金を収受した者に、10,000バーツ以下の罰金を科す。
もっとも、それは雇車のトラックについて待機料率が定められているという意味ではない。第19条(6)は料率を定める権限であって、参照できる公示料金表ではない。そこから言えるのは、運賃とその他の役務料金は同じ仲間であり、許可の条件の中にあり、したがって見積書の中にあるべきだ、ということである。三週間後の請求書の中ではない。
何も書いていないとき、法典は何を与えるか
民商法典の運送の章は、無料待機時間も待機料率も定めていない。ただし沈黙は中立ではない。法典が運送人に与えている手段は、請求書とは関係のないところにあるからである。
第630条は、運賃および附随費用の支払いを担保するために必要な限度で、運送人が物を留置することを認めている。合意された待機料は運送の附随費用にあたるはずだが、法典はこの語を定義していないので、それは確立した規則ではなく主張である。合意されていない待機料は請求権にすぎず、運送人にとって不利な立場だが、奇妙なことにあなたにとっても不利である。価格の付いた手段を持たない運送人は、代わりに基本運賃に手を伸ばしがちだからである。
第631条は、どこかの拠点がトラックを抱え込み始める前に知っておくべき条文である。荷受人が見つからないとき、または荷受人が物の受領を拒んだときは、運送人は直ちに荷送人に通知し、その指図を求めなければならない。事情がそれを妨げるとき、荷送人が相当の期間内に指図を怠るとき、または実行できない指図が来たときは、運送人は物を供託所に寄託することができる。物が生鮮で遅延が損傷の危険を伴うとき、またはその価額が運賃および附随費用に足りないと見られるときは、競売に付すこともできる。寄託であれ競売であれ、真にできない場合を除き、運送人は遅滞なく荷送人または荷受人に通知しなければならず、怠れば損害賠償の責を負う。第632条は、競売の純代金から運賃および附随費用を控除し、残額を受け取るべき者に直ちに引き渡すことを定めている。
午前中いっぱいトラックを止めた門は、商業上の争いである。受領の拒絶に変わった門は、法定の手続であり、自社の在庫が供託所に置かれて終わることもある。
時計は逆にも回るが、その効き目は思われているより小さい。第621条は、引渡しの遅延に対する賠償を、全部滅失の場合に定めるべき額を超えて計算してはならないとしている。一日遅れて着いたトラックに対する救済が、荷が丸ごと失われていたら得られたはずの額で頭打ちになるのなら、自社にとって重要な納品時間枠は、後から主張するものではなく契約に書いておくものである。
大型車では、すでに時刻が記録されている
待機の争いは、たいてい運転者の手書きのメモと守衛の記録簿の突き合わせになる。タイの車両の相当部分について、それは不要である。法律が求める、はるかに良い記録がすでに存在するからである。
陸上運送局が2015年12月25日付で発出し、現在も現行文書として公開している告示は、非定路線運送の許可と自家用運送の許可の双方において動物または物の運送に用いる自動車に、運行記録装置の装着を求めている。対象は3軸6輪タイヤ10本以上の第1類、第2類、第3類および第5類の車両と、同局自身の実施計画がけん引車と呼ぶ第9類の車両である。2016年1月25日以降に登録に持ち込まれる車両は当初から装着が必要で、それ以前に登録済みの車両は、区分に応じて2017年、2018年または2019年の継続検査までに装着することとされた。
装置が記録し送信しなければならない内容が、実務では効いてくる部分である。
- 地球座標による位置。水平誤差は20メートル以内
- 速度。分解能は毎時1キロメートルより粗くない
- 運転者の運転時間。分解能は1分より粗くない
- 各記録の日付と時刻
- 運転者の氏名または運転免許証番号。車載の運転者識別システムから取得し、同システムは同局の磁気ストライプ運転免許証、または同局が認めるその他のデータを読む
データは実時間で、または少なくとも五分に一回、同局へ送信される。そして運行管理サービス事業者は、車両の使用データを六か月以上保存し、同局の求めに応じて提出しなければならない。
この仕組みは抽象論でもない。判決5307/2567では、交代前に免許証を通すその動作が、誰がいつ働いていたのかを裁判所が把握する手がかりの一つになっている。
請求書の待機の行を争っている側にとって、ここから二つのことが言える。時刻は本当は争点ではない。 その車両がいつ門に着き、いつ出たかの分単位の記録は、ほぼ確実に存在している。そしてその記録はあなたのものではない。 運送人とその運行管理サービス事業者のものであり、契約に定めがなければ、あなたにそれを見る権利はない。境目は十輪車なので、四輪の配送車はこの要求の外にあり、普通の六輪車も外にある。これが効くのは十輪車とけん引車であり、一時間が本当に金額になるのはその大型車である。
争う余地が残らないように条項を書く
- いつ時計が動き出すか。 到着時または予約枠のいずれか遅い方。後半がないと、三時間早着した車がその早着分をあなたに請求する
- 何が止めるか。 貨物の引渡しと受領書への署名。「運転者が場内を出たとき」ではない。それでは昼食代まで払うことになる
- 端数の扱い。 無料時間の後は十五分または三十分単位で。一時間単位の切り上げは、十分の超過を一時間に変える
- 一日が壊れたときどうなるか。 待機が時間の話でなくなり二日目の話になる地点を明記し、そこは別に値付けする。五時間目ですでに一泊が確定しているなら、「待機は八時間まで」という上限は誰の保護にもならない
- どの記録で決めるか。 車両の運行記録データを判断の証拠として指定し、自社の便についてその写しを受け取る権利を書いておく。運転者のメモに手書きされた二つの時刻は記録ではなく、次の口論の予約である。しかも早く求めること。サービス事業者の保存義務は六か月である
- 双方向にする。 自社の荷役場が計測されるなら、トラックの到着も計測される。片方向にしか効かない条項は、最初に使われた時点で再交渉になる
月曜から変えられること
- 最も便数の多い二つのレーンで引き算をして、法定の一日が実際にどれだけの待機を吸収できるか確かめる。十時間の労働が天井であり、書面の同意なしで使えるのはそのうち八時間である
- 長い待機がいくらになるかを判断する前に、そのレーンが一人乗務か二人乗務かを確かめる。一人乗務なら、時間がすべてである
- 直近二十から三十件の到着から解放までの時間を取り出し、車型別に無料待機時間を通常範囲の上側に設定する
- 次の依頼の前に、運賃と並べて待機料を書面で出してもらう。第32条は運賃とその他の役務料金を許可の条件に置いているので、これは運送人がすでに答えを持っているはずの数字であり、後から作るものではない
- 同じ時間帯に何台も入れるのをやめる。取り戻せる中で最も安い一時間である
- 自社の貨物について運行記録データの写しを受け取れる一行を加え、請求書が来た月ではなく来た週に使う
- 予約時刻には書類と荷役の要員を整えておき、その場で受領書の全部の控えに損傷を記載する。その受領書は同時に二つの仕事をしているからである
- 特定の拠点が恒常的に無料待機時間を超えるなら、直すべきは拠点である。待機料を払い続けるのは、荷役場の問題を放置する最も高価な方法である
待機は、運賃の請求書の中で唯一、双方が事前に見えていながら、どちらも値段を付けていない部分である。トラックが着く前に数字を入れておけば、失われた時間の大半とともに、争いも消える。