いまレムチャバンに向かうトラックは、コンテナが用意できた時点で出発し、着いたときに着き、そこにある列に並ぶ。待ち時間は港が作り、運送会社が引き受ける問題であり、後になって何らかの形であなたの請求書に現れるか、あるいはまったく現れない。
予約枠はこれを逆にする。何時に来るかを港が指定する。枠を外せば予約は消える。これは見た目より大きな変化だ。予約には両端があり、締切には片方しかないからである。そして手前側の端は、ヤード、書類、受注の締切時刻を通って遡り、コンテナをいつ詰めるかを決めている人のところまで届く。
タイ港湾公社は、2026年10月にB5とC3のバースでTruck Queueを試行し、12月に全面運用へ移すとしている。本稿は、そのときに自社側で何が変わるのか、そしてその日程が守られるかどうかにかかわらず、いま直しておく価値があるものについて述べる。
制約は船ではなくゲートである理由
レムチャバンは船から船へ積み替える中継拠点ではない。港湾公社自身の月次データを合計してみるとよい。2025年に同港を通過した10,452,417本のコンテナのうち、積替は71,080本、すなわち**0.68%**である。残る10,381,337本、1日あたり約28,442本はすべて陸路で出入りしている。
問題のすべてがこの一つの数字にある。中継拠点ではゲートは脇の出入口にすぎない。ここではゲートが唯一の出入口であり、その先の物量は2025年に9.40%、2026年の最初の7か月でさらに前年同期比4.64%増えている。
その列はすでにいくら請求しているか
あなたはすでに列の代金を払っている。ただ、そういう名前がついていないだけだ。
タイ荷主評議会は2025年6月、時間帯によってはコンテナトラックが港内で1運行あたり最大20時間を費やしているとの会員報告を明らかにした。これを受けてタイ陸上運送連盟は、2025年7月1日より1回あたり3時間を超える待機に対し、通常運賃に加えて1運行あたり3,000から5,000バーツを課すと書面で通知した。
2024年に同港を通過した9,554,673本のコンテナに照らし、評議会は輸出入業者の追加負担を年間120億から200億バーツと見積もっている。
書き留めるべき数字は3時間である。陸送側がすでに引いた線であり、どんな予約枠もこれを上回らなければ意味がない。待機は不便に対する罰金ではなく車両の1日に対する家賃であり、だからこそこのように値がつく。その計算はトラックの待機料とは何か、どこまでの待機が妥当かで扱っている。
実際に発表されたことと、その時期
レムチャバンでの枠予約は新しい話ではない。本格的な試みとしては3度目であり、日程は過去にも動いている。
| 時期 | 発表内容 |
|---|---|
| 2022年11月 | Truck Queueが本格稼働。登録は任意で、月に約20,000台が登録、車両の出入りは月に約350,000台 |
| 2022年 | 陸運局が、全国40万台超のトラックを含む車両登録および運転免許のデータベースを港のシステムに接続することに合意、その後24時間の時間帯配分へ進むとされた |
| 2025年6月から7月 | 港がトラック事業者向けに登録と講習を実施 |
| 2025年8月25日0時1分 | 100%の全面試行を開始。無料、24時間無休、第3と第4ゲートの会計窓口に案内係、順番待ちの空車用に70ライを確保 |
| 2025年6月12日 | 荷主評議会が100%のTruck Queue、すなわち全車両の入港前予約に加え、ポートコミュニティシステム、税関の24時間365日稼働、事業権契約への内陸輸送サービス水準合意の明記を要請 |
| 2026年6月5日 | 幹線道路に列を作らせないための127ライ超のバッファゾーン、および事業権ターミナルにサブゲートで1時間あたり50台以上の処理を求める基準 |
| 2026年7月27日 | 2026年10月にB5とC3で試行、2026年12月に全面運用 |
この表では、日程よりも重要なことが二つある。
18台に1台では予約制とは呼べない。 20,000台に対して350,000台は約5.7%である。およそ18台に1台しか使わない任意の予約制は到着時刻を分散させない。同じ混雑の中で、少数の人の待ちが短くなるだけだ。その後の動きはすべてこの比率を100%にするための試みであり、義務化を求めているのは荷主側である。
10月の試行は港全体ではなく1ターミナルである。 B5とC3は隣り合うバースで、1社が単一のターミナルとして運営しており、岸壁は合計900m、港湾公社自身の空コンテナ返却案内も両者を一つの項目として扱っている。つまり試行が試すのは、1社のゲート、1つのヤード、1組の本船スケジュールである。結果がどうあれ、あなたが使うターミナルはそこに入っていない可能性が高い。日程ではなく能力を用意しておくべきだ。
予約枠は短い待ちではなく、両端のある時間帯である
ここが最も見落とされやすい変化である。
締切は一本の線だ。それより前に着けばいつでもよいので、不確実性はすべて早く出ることで吸収できる。経路が読みにくければ早く出ればよく、その代価は港に立って待つ1台である。
予約枠には上限だけでなく下限もある。枠より早く着けば受け付けられないことがあり、遅れれば予約は消えて、制度が意図的に厳しくした未予約の列へ戻される。早着はもはや無料ではない。
その結果は算数になる。枠を守るには、枠の幅より長い時間を車両の1日から確保しなければならない。
確保すべき時間 = 最も遅い場合を前提とした走行時間 + 枠そのもの + ゲート内の作業時間
これは顧客の納品時間枠と同じ構造であり、同じように働く。枠が狭いほど車両の1日を多く食い、その日に回せる他の仕事は減る。完全な計算とその裏付けとなるタイでの実測は納品時間枠が距離より高くつく理由にある。
実務上の帰結は二つ。
余裕が自社ヤードへ移る。 いまは遅い運行に備えた余裕が港の列の中にあり、その費用は運送会社が負っている。予約制では出発前のどこかに置かねばならず、つまりコンテナは現在より早く詰め、封をし、出せる状態にしておく必要がある。最初に影響を受けるのは物流部ではなく倉庫の現場責任者である。
長い経路での狭い枠は、広い枠より高くつく。 東部臨海の工業団地からの運行と、アユタヤから下りてくる運行は別物である。後者は走行区間こそ150kmだが、その周りの一巡は数倍長い。入港側の脚が長く読みにくいほど最悪ケースの代価は大きくなり、広い枠や遅い枠に金を払う価値も高くなる。
予約が触れない二つ目の列
予約枠はサービスを受ける時刻であって、サービスを受ける資格ではない。
B5とC3のターミナル自身のコンテナ照会は、1本のコンテナについて状態、位置、バース、搬入搬出時刻、支払が済んでいるか、保留コードが付いているかを返す。この一覧こそが本当の引き渡し条件である。予約済みのトラックが、保留中、未払、あるいは事前通知が済んでいないコンテナのところに着いたなら、それは使えない予約を取ったということだ。
したがって列は二つあり、直す場所が違う。
- ゲートの列は枠の中に着くことで直る。これが予約枠の仕事である。
- 引き渡しの列は、保留、料金、書類を予約を取る前に片づけることで直る。ゲートの誰もあなたの代わりに直せない。
ここで営業時間が効いてくる。荷主評議会はレムチャバン税関と他の許可機関に24時間365日の稼働を求めている。これは現状がそうでないことを率直に示している。変わるまでは、午前3時の枠は職員を必要としない作業にしか使えない。職員が要る作業にその枠を取れば、車両の一晩を無駄にするだけである。
ここから出る原則は一つ。枠は車両の空き具合ではなく、引き渡しの条件に合わせて取る。
実測された改善はどこから来たのか
約束されたものではなく測られたものを見ておく価値がある。ブラパー大学の研究は、第3と第4検査ゲートの交差点について15時から18時の夕方ピークをシミュレーションし、実地調査で模型を較正した。調査の基準値は、第3ゲート交差点が乗用車換算3,650台、平均速度時速10km、待ち行列31m、第4ゲート交差点が2,820台、時速15km、待ち行列11mであった。
興味深いのは、二つのゲートで最良の答えが違ったことである。
| 第3ゲート | 第4ゲート | |
|---|---|---|
| 最良の方策 | queue storage capacity | 短い信号サイクルと待ち行列の統合 |
| 交差点の待ち行列 | 3.90%減 | 36.77%減、11.15mから7.05m |
| 検査ゲート前の待ち行列 | 11.84%減、4.56mから4.02m | 91.51%減、2.71mから0.23m |
| ゲート通過台数 | 8.06%増 | 9.90%増、616台から677台 |
最後の行から読むとよい。通過台数はどちらのゲートでも**8%から10%**増えた。信号のタイミングと列の組み方だけで、車線も設備も増やしていない。得る価値はあるが、問題の規模には遠く及ばない。その問題は毎年ほぼ同じ率で大きくなっている。
次に第4ゲートの列を読む。ゲート前の待ち行列が91.51%も縮んだのは、短い信号サイクルに列の統合を組み合わせたからである。車線ごとに列を作るのではなく、一本の列が複数の車線に流す方式だ。これは港に固有の技ではない。待ち行列理論で最も古い結論であり、銀行が窓口ごとではなく一本の列にしている理由であり、そして自社の出荷口で今月から無料で実行できることでもある。タイの倉庫でこれを実行した証拠は、使われたラミネート加工の順番カードも含めて自社の積込口でトラックを3時間待たせない方法にある。
正直に断っておく点が二つ。これは夕方ピークのシミュレーションであって実地試行ではない。そしてゲートの外の道路を測ったものであり、予約制が本当に狙っているゲート内のヤードではない。
枠一つはあなたにとっていくらか
料金が告げられる前から値付けはできる。陸送側がすでに数字を公表しているからだ。
待機料は3時間超から始まり、1運行あたり3,000から5,000バーツである。したがって、港での作業を確実に3時間以内に収める枠は1運行1本あたり最大3,000から5,000バーツの価値があり、外した枠の代価も同額である。
自社の物量で計算してみるとよい。月に輸出コンテナ40本とすると次のようになる。
| 月あたり | 年あたり | |
|---|---|---|
| 1運行3,000バーツの場合 | 120,000バーツ | 1,440,000バーツ |
| 1運行5,000バーツの場合 | 200,000バーツ | 2,400,000バーツ |
この数字の使い道は二つある。枠に間に合わせるために自社ヤードへいくらまで投じる価値があるかがわかる。そして、古い列を前提にした運賃を提示されたときに何を論点にすべきかがわかる。枠が実際に守られている経路が、20時間という最悪ケース向けの待機分を背負い続ける理由はない。
そのうえで見出しではなく自社の記録と突き合わせる。自社の経路について、直近3か月の1運行ごとのゲート入場時刻と退場時刻を運送会社に求めるとよい。運行記録装置を積んでいる事業者なら、その時刻を割り出すための位置と時間のデータをすでに持っている。すでに3時間以内に収まっている運行の割合が、予約によって何も変わらない部分である。
12月までにやっておくこと
- 予約権が誰にあるかを確かめる。 枠は車両に紐づき、車両はたいてい運送会社かその下請けのものである。誰が口座を持ち、誰が予約し、枠を外したとき誰が責任を負うのかを書面にする。
- 車両と運転者をいま登録しておく。 仕組み全体が車両登録と運転免許の記録の照合の上に載っている。システムにない車は予約できず、急に用意した代替車も予約できないことがある。
- 引き渡し条件を前倒しする。 保留の解除、料金の支払、事前通知は、車両の到着前ではなく予約を取る前に済ませる。
- 自社倉庫に伝える時刻を書き換える。 締切としての「何時までに用意」ではなく、始まりと終わりのある時間帯にし、最悪ケースの走行時間で枠から逆算する。
- 同じ経路を三つの枠の時間帯で見積もってもらう。 たとえば午前、午後、夜間である。三つの差額が、無償で渡してしまう前の自社の柔軟性の値段である。
- 枠を外したときどうするか、誰が払うかを先に決める。 値段はすでに3,000から5,000バーツとして存在している。
- 希望する枠の時間帯に、どの許可機関が動いているかを確認する。 夜間の枠は職員を必要としない作業にしか使えない。
- 自社のゲートで列を統合する。 この一覧の中で、実測の裏づけがあり、かつ完全に自社の裁量で今月できる唯一の項目である。
- B5とC3の試行は結果ではなく規則を見る。 どれだけ前から予約できるか、枠はどれだけ広いか、前後どれだけの誤差が許されるか、不着はどう扱われるか。この四つの答えこそ、他のターミナルでも計画の前提になる。
覚えておく価値のある一文
締切は早く出ることで悪い日をならすことを許すが、予約枠は許さない。早く着けなくなった日が、港の列が自社ヤードの予定表になる日である。