輸送の取り決めには、どこにも書かれていない数字が一つあります。使っても使わなくても毎週支払うと約束した車両の台数です。
高く決めれば、置き場に止まったままの輸送力を買うことになります。低く決めれば、一年をかけてその朝の相場で一日ずつ車を買い続けることになります。多くの現場はこの数字を、忙しかった週を一つ選んで切り上げ、その後は見直さないという方法で決めています。
この数字は求められます。二組の計算から出てきますが、その二つは別物です。一方は車の値段を決め、もう一方はその車が実際に働ける日数を数えます。前者だけをやるのが、よくある間違いです。
週あたりの物量は数字ではなく分布
まず、その分布を手に入れる必要があります。直近八週から十二週の出荷実績を、稼働日ごとに一行ずつ並べ、その日に本当に必要だった車両日数を書き出します。予約した台数ではなく、トン数でもありません。車両日こそ実際に売買される単位であり、運送会社が値付けに使っている単位です。
得られるのは平均ではなく分布です。稼働六十日分がこうなったとします。
| 必要な車両日 | その水準の日数 |
|---|---|
| 4 | 6 |
| 5 | 12 |
| 6 | 18 |
| 7 | 13 |
| 8 | 7 |
| 9 | 3 |
| 10 | 1 |
六十日で合計376車両日、平均6.27、ピークは10です。どちらの数字も正しく、どちらも答えではありません。
この表がすぐに教えてくれるのは、ピークに合わせるといくらかかるかです。十台を確保すると、600車両日のうち稼働は376で62.7パーセントにとどまります。残る224車両日は支払済みで遊んでおり、一度きりのピークがその費用を負担してくれるわけではありません。
平均と、そのやや上との間で確保する
よく使われ、実際に有効な経験則は、平均需要と平均プラス10から20パーセントの間に輸送力を置き、残りは当日買うというものです。上の数字では、6.27に15パーセントを足すと7.21なので、七台という答えになります。
各水準の稼働率を出すと、この取引の形が見えてきます。
| 確保台数 | 実際に使った車両日 | 確保した車両日 | 稼働率 | 追加調達が要る日数 |
|---|---|---|---|---|
| 5 | 294 | 300 | 98.0% | 42 |
| 6 | 336 | 360 | 93.3% | 24 |
| 7 | 360 | 420 | 85.7% | 11 |
| 8 | 371 | 480 | 77.3% | 4 |
| 9 | 375 | 540 | 69.4% | 1 |
| 10 | 376 | 600 | 62.7% | 0 |
平均を超えると稼働率は急速に落ちます。経験則が守ってくれているのはこの部分です。ただし稼働率はお金ではありません。この表を判断に変えるには、増やそうとしている一台に値段をつける必要があります。
一台増やすごとに、実際に消えるもの
確保する車はどれも同じ費用です。この期間で六十車両日、使っても使わなくても支払います。違うのは、それがどれだけの不足を消すかです。
| 増やそうとしている台 | 消える不足車両日 | 追加調達の単価が超えるべき倍率 |
|---|---|---|
| 5台目 | 54 | 確保単価の1.11倍 |
| 6台目 | 42 | 1.43倍 |
| 7台目 | 24 | 2.50倍 |
| 8台目 | 11 | 5.45倍 |
| 9台目 | 4 | 15.0倍 |
| 10台目 | 1 | 60.0倍 |
最後の列を見てください。五台目は、市場で買う一日が確保単価の1.11倍を超えれば元が取れます。これは必ず超えます。六台目は43パーセントの上乗せが要り、これはあり得ます。七台目は市場が契約単価の二倍半を要求する必要があり、これはほとんど起きません。八台目は五倍半、その先は輸送の話ではなくなります。
これは居心地の悪い結論ですが、意見ではなく算数です。すなわち、価格だけで見れば、確保は平均かそのやや下で止まるのが普通で、平均より上ではありません。 経験則がお金より少し高い位置にあるのは、そこで別のものを静かに買っているからです。
買っているのは可用性であり、可用性は別の論拠として立てなければなりません。その一台が「どの日も落とさない」ためのものなら、追加調達一日分の値段ではなく、落としたときの損失と比べるべきです。二つは別の計算であり、混ぜることが、誰も決めていないのに車両数が増えていく仕組みです。
これらすべてが成り立つ前に、確認が一つ要ります。この計算全体は、確保した車両日は使っても使わなくても支払い、追加調達の車両日は走ったときだけ支払う、という前提に立っています。もし確保と呼んでいる取り決めが使った日数分しか請求してこないなら、あなたは何も確保していません。安心できる名前のついたスポット取引があるだけで、移したつもりのリスクは運送会社側に残っています。
確保した車は、使える車ではない
二組目の計算は物量とは無関係です。車一台と特定の運転者一人が、法律上何日配送できるかを数えます。
暦から始めます。労働者には週一日以上の週休があり、年52日です。伝統的祝日は年13日以上を事前に公示しなければならず、そのいずれかが週休と重なった場合は翌労働日に代休を与えるので、13日が週休に吸収されることはありません。勤続一年を満たせば、さらに年6労働日以上の年次休暇が加わります。
週六日稼働で年313稼働日の運営なら、残るのは294日です。運転者一人が稼働年の93.9パーセントを覆い、残る19日は他の誰かのものです。病欠、研修、車検、整備の日をまだ一日も数えていない段階でこれです。
裏返せば、一台を313日走らせ続けるには運転者が1.065人要ります。確保十台が本当に十台であるためには運転者は十一人必要です。十台に運転者十人という取り決めを買っているなら、年におよそ190車両日の静かな不稼働を一緒に買っており、それはあなたが選んでいない日の断りとして表に出てきます。
ここに、ほとんど使われていない手段が一つあります。運送の業務に限り、使用者と労働者は事前に合意すれば週休を累積して後日にずらせます。ただし連続する四週間の範囲内です。これは休みを月末から、その後の暇な週へ移すための法律上の仕組みです。事前の合意が要り、四週間を超えては延ばせず、13日の伝統的祝日には手を触れません。その範囲内では、すでに取り決めの中に存在している無償の輸送力です。
追加調達できる市場は、目に見えている市場ではない
以上の計画はすべて、必要なときに一日分の車を買えることを前提にしています。それがどこまで本当かは場所によって変わり、道路を走る車の数から受ける印象よりずっと限られています。
タイ陸運局の集計では、2026年2月末時点で有効な非定路線の貨物許可は38,071件、これに対し自家用の貨物許可は312,558件です。この二つは別のものを表しています。自家用許可は自らの商売または事業のために貨物を運ぶためのもので、有償運送を認めておらず、その保有者は外に何台止まっていようとあなたに一車両日を売れません。目に入るトラックの大半は二つ目の数字の側にあり、いくら払っても使えません。
あなたの貨物を運べる38,071の側では、総数より規模の分布が重要です。同局の貨物運送局は非定路線トラック事業者を車両数で区分しており、集計された40,570社のうち33,502社が10台以下です。市場の82.6パーセントにあたります。50台を超えるのは1,842社、4.5パーセントにすぎません。
そこで自分の県を見てください。火曜の朝に実際に電話が届くのはそこだけだからです。
- 76県とバンコクのうち、30台を超える非定路線事業者が5社に満たない地域が16あります。
- メーホンソーンには非定路線事業者が56社ありますが、30台を超える社は一つもありません。
- バンコク、チョンブリ、サムットプラーカーンの三地域で、最大規模1,842社のうち741社、40.2パーセントを占めています。
- ウボンラーチャターニーには2,144社があり、厚く見えます。しかし2,029社は10台以下で、50台超はわずか14社です。
ここから二つのことが出てきます。第一に、国内の大半では追加調達の市場は広くて浅いということです。事業者は多いのに、短い予告で三台の急増を吸収できる社はほとんどありません。ピークは一本の電話ではなく四本で埋まります。第二に、厚みは土地ごとの話だということです。事業者は定められた地域について許可を受けており、登録官の書面による許可なくその地域外で車両を使って運送すれば違反となり、関係した車両数に応じて一台一日あたり5,000バーツ以下の罰金が是正まで科されます。二県離れた大手は、自動的にあなたの調達先にはなりません。
自分の県が浅い側に入るなら、もう一台を確保する可用性の論拠は強くなり、価格の論拠が単独で勝つ必要はなくなります。
運送会社がすぐに二台増やせない理由
専用の輸送力を六台から八台へと求めたときに「数週間ください」と返ってくるのは、たいてい引き延ばしではありません。
非定路線事業者が事業に使わなければならない車両数は商業上の選択ではなく、登録官が委員会の承認を得て許可証に書き込む条件です。車両の型式と標識、積載の基準、乗務員数、運送を行う地域、役務基準、料率、停車と駐車の場所、車両の保管・修理・整備の場所も同じ許可証に並びます。いずれかの条件を満たさなければ、50,000バーツ以下の罰金が科されます。
注目すべきは、法が言っていない部分です。定路線事業者が許可証の車両数を下回れば、不足台数に応じて日ごとに是正まで罰金が科されます。非定路線事業者に科されるのは一括の罰金のほうです。つまり許可証はあなたの運送会社の車両構成の形を決めますが、月曜の朝に車をあなたの門に着けさせるものではありません。その役目は契約にあり、契約が週あたりの車両日数を書いていなければ、代わりに書いてくれるものはありません。
実務上の帰結はリードタイムです。確保している輸送力を変えることは、許可条件と、置き場と、乗務員数に触れます。一週間前ではなく一四半期前に申し入れ、運送会社がその変更に見合う長さの契約期間を求めることを見込んでおくべきです。予告の短い仕事があの値段になるのも、予告なく持ち込まれた仕事が値引きではなく断りになるのも、同じ理由です。
数字の決め方と、書き残すこと
- 分布をつくる。 八週から十二週の稼働日について、一日一つの数字、すなわち本当に必要だった車両日を書き出します。異常だからという理由で除外はせず、ただし顧客ではなく自社の受注ルールが原因だと分かっている日には印をつけます。
- 平均とピークを出し、不足表をつくる。 各候補水準について、それを超える車両日を数えます。限界的に消える量は急速に小さくなり、どこで止まるかは表が教えてくれます。
- 決める前に、本物の追加調達単価を取る。 二、三社に、三日前と一日前で一日いくらかを聞きます。それと確保単価との比だけが、水準を決められる数字です。
- 比が成り立つところで確保する。 それはたいてい平均かそのやや下で、残りは当日買います。
- 可用性は別の判断として上乗せし、 理由を書き残します。欠品の損失が一台の費用を上回るから一台足す、というのは説明できる判断です。ピークの週に誰かが不安になったから足す、というのは説明できません。
- 運転者の人数は暦と突き合わせる。 車両数とではありません。運転者一人あたり294日、週六日稼働なら一台あたり1.065人です。
- 追加調達に頼る前に、自分の県の厚みを確かめる。 近くに、短い予告で一台貸せる規模の事業者が何社あるかを数えます。答えが二社なら、別の組み立てが要ります。
そして次の五点を取り決めに書き込みます。どれも了解のままでは残らないからです。
- 確保量は台数ではなく週あたりの車両日で書き、 それを下回って使ったときにどうなるかも書きます。
- 追加調達の単価と、それが適用される予告期間を、 必要になった朝ではなく今のうちに合意します。予告の各段階が何を買っているかの階段は、運送会社が値付けに使っている階段と同じものです。
- 名前を挙げられるピーク週。 すでに分かっているものを書き、輸送力を探すのではなく計画できるようにします。
- 週休を累積する合意。 ピークが予測でき毎月起きるなら、事前に、四週間の範囲で取り決めます。
- 見直し日。 次の四半期のデータで分布をつくり直します。
この方法で決めた確保台数は、一年以内に必ず合わなくなります。物量の形が動くからで、それは問題ではなく、見直し日がある理由です。問題なのは、誰も説明できない数字が、一度きりのピークに備えて置かれ、しかもその路線の運行パターンがそもそも決まっていないという状態です。