誰かが地図の上でバンパインからレムチャバンまでを測り、約150キロという数字を得ます。高速道路の速度で割って2時間半と書き留めます。では一日2往復、運転手が頑張れば3往復。
その数字は間違ってはいません。ただ、誰も尋ねていない問いに答えているだけです。走行はこの運行のうち最も小さく、最も安く、最も予測しやすい部分であり、その数字の上に組んだ計画はおよそ2倍ずれます。
この区間で実際に買っているのは、車両1台と運転手1人の一日です。そしてその一日は、高速道路以外の場所で消えます。
この仕事は三つの脚から成り、地図に載っているのは一つだけ
輸出コンテナの場合、「アユタヤからレムチャバン」はこの仕事の三番目の脚を指しているにすぎません。
- 空コンテナ。 トラクタが、船会社が空バンを出した場所まで取りに行きます。それはデポであって港ではなく、その位置を決めるのはあなたではなく船会社です
- 空コンテナを工場へ。 コンテナが団地に着き、シャシに載るか構内に降ろされます
- バンニング。 あなたの荷役場、あなたの人員、あなたの書類です
- 実入りコンテナを港へ、そして到着後のゲート処理
- トラクタの帰り、貨物はなく、たいていは帰り荷もありません
150キロなのは4だけです。1と2は簡単にそれより長くなります。空バンの引き渡し地点はバンコク寄りか東部臨海寄りであることが多く、つまり同じ区間の一部を1回ではなく3回走ることになるからです。
見積もりを出す運送会社と最初に詰めるべきはここで、しかも推測ではなく質問として詰めます。空コンテナはどこから来るのか、その脚は価格に含まれているのか。 同じ輸出案件の見積もりが、この一点の答えだけで3分の1変わります。
道路そのものを、道路局自身の数字で
この経路は珍しく素直で、アプリの所要時間より実際の形を知っておく価値があります。
東側外環状である高速9号線は、バンパインの0キロ地点から始まり、バンプリー郡のワットサルット、63キロ850メートル地点まで走ります。そこから高速7号線がシーナカリンを起点に、20キロ785メートル地点のラートクラバンICを過ぎ、港に通じる出口である100キロ500メートル地点のノンカーム料金所まで続きます。そこから約8キロの支線がレムチャバンに下ります。
バンパインICから港の区域まで、高速道路でおよそ150キロ。まさにこの交通のために造られた道路の上です。
通行料金は車種区分ごとに公表されており、コンテナトラクタは「6輪超」の区分に入ります。
| 区間 | 6輪超 |
|---|---|
| 9号線 タンヤブリ料金所 | 70バーツ |
| 9号線 タップチャーン料金所 | 70バーツ |
| 7号線 ラートクラバンからノンカーム | 190バーツ |
| 両区間合計、片道 | 330バーツ |
7号線側の金額は車両がどのランプから入るかで多少動きますが、桁は変わりません。片道で数百バーツ、車両を一日使い切る仕事に対してです。これが何を意味するかに注目してください。通行料は最適化する価値のある費用ではなく、高速150キロ分の燃料も同じです。 見積もりのどちらかの側が通行料の行を議論しているなら、その会話は一桁ずれた場所にあります。
この経路はバンコクに一度も入らず、それには実際の価値がある
バンコク周辺のトラックは時間帯規制で時間を失います。2025年1月28日に官報で公布された規則により、有料道路は6輪貨物自動車について6時から9時と16時から20時、10輪以上の貨物自動車と連結車について6時から9時と15時から21時、通行できません。
10輪車や連結車はその道路上で一日のうち9時間を失います。これは遅延ではなく時間割の穴であり、バンコク圏の輸送の多くが夜に行われる理由です。
アユタヤからレムチャバンの運行はこれを丸ごと回避します。 9号線と7号線は車両を市内ではなく市外に回し、どちらもその一覧には入っていません。
これはバンコクの北に置いた拠点から東部臨海に出荷する場合の、構造的な優位です。そして料金比較表には決して現れません。バーツではなく信頼性として現れるからです。同時に、この区間で夜間出発を選ぶ理由はバンコクの区間より弱いことも意味します。ここでは10時に出しても何も失いません。
ただし読み過ぎないでください。高速道路は開いていますが空いてはおらず、外環状の区間とチョンブリへの進入区間は国中の港湾交通を受けています。この経路が買ってくれるのは法的な壁がないことであって、行列がないことではありません。
時計は工場のゲートから前に進むのではなく、本船から後ろに戻る
この区間の計画で最も多い誤りは、前向きに組むことです。バンニングが15時に終わる、走行が2時間半、17時30分着、問題なし。
輸出の計画は逆向きに進みます。固定点は本船のカットオフで、その前のすべての工程は引き算です。
- 本船のカットオフ
- ゲート処理とその日の行列を引く
- 実入りの走行を引く
- 工場でのバンニングと書類を引く
- 空バンの回送を引く
- 残りがトラクタがデポを出るべき時刻
前向きに組めば当日に問題を見つけます。後ろ向きに組めば1週間前に見つけます。まだ安く直せるうちにです。
過小評価されるのは走行ではなくゲートです。理由は、港の時計はあなたのものではなく、あなたのために止まらないからです。コンテナのフリータイムも、カットオフも、ターミナル自身の予定も、すべて外で決まっており、そのどれか一つを外すと、その運行の陸送費全額より高くつきます。
港側では、到着時刻は予約ではなく行列の位置
2026年にこの区間の計画の立て方を変える事実がここにあります。レムチャバンの大部分について、予約できる枠はまだありません。
タイ港湾公社はその整備を進めています。運輸副大臣は2026年7月27日、事業者がコンテナの搬出入時間帯を事前に予約できるTruck Queueを、2026年10月にB5とC3の両バースで試験導入し、2026年12月に本格運用へ移すと述べました。あわせて、待機するトラックを路上に出さないための緩衝地帯の用地開放も進むとしています。
それが稼働し全体に広がるまで、9時に団地を出たトラックは何も予約していません。その日の長さが決まる行列に並びに行っているだけです。
実務上の帰結が二つあります。
- 計画のなかでゲートを固定値として扱わないこと。 幅として扱い、特定の本船に間に合わせる必要がある貨物では、その幅の悪い側を基準に出発時刻を置きます
- 運送会社が実際に観測している数字を聞くこと。 料率表に何と書いてあるかではありません。この区間を毎日走る事業者は、あなたが使うターミナルについて到着から解放までの実績を持っており、それはどの公表値よりも良い数字です
規模がその理由を説明します。レムチャバンは国内の主要なコンテナ玄関口であり、そこから内陸へ動くコンテナのほぼすべてがトラックで動きます。運輸省鉄道局は2023年の港湾での鉄道利用の点検で、鉄道を472,000TEU、港のコンテナ取扱量の5.4パーセントとし、その鉄道量の88パーセントがICDラートクラバンとレムチャバンを結ぶ経路であるのに対し、同じ回廊で年間約930,000TEUが依然として道路を走っているとしました。同局が掲げる目標は鉄道を30パーセントまで引き上げることです。
これは政策論としてではなく、計画上の事実として読んでください。最終的に鉄道がどれだけの割合を取るにせよ、今日の仕組みは道路です。 あなたのトラックは他の全員のトラックの後ろに並んでいます。
制約になるのは距離ではなく運転手の一日
この仕事が一日仕事か二日仕事かを決める計算です。
陸上運送法第103条の2は、タイ語原文で読むと、24時間の周期内において、運転免許を受けた者は乗務開始から連続4時間を超えて運転してはならず、連続30分以上の休息を取った場合に限りさらに連続4時間を超えない範囲で運転を続けられる、と定めています。この条は労働保護法の適用を受けることを明示しており、そこから一日の労働時間全体の上限が来ます。
したがって一日には固い性質が二つあります。運転は休息で区切られた4時間の塊で来ること、そして一日全体に上限があることです。
輸出の一巡をそれに当てはめて足してみます。
| 工程 | 数字を出すのは誰か |
|---|---|
| デポから工場へ、空バンの回送 | 船会社がどこで出したかによる |
| 自社荷役場でのバンニングと書類 | あなた、そして計測できる |
| 工場から港へ、実入り | 高速道路で約150キロ |
| ゲート処理と行列 | ターミナル、そして変動する |
| 港から拠点へ戻る | また約150キロ |
| 法定の休息 | 法律が決める。運転の塊の間に最低30分 |
6行のうち高速道路なのは2行だけです。3行は他人の時計です。そしてこの一巡の多くの形は、ゼロから始めた運転手の一日には収まりません。
これが「一日に何往復か」への本当の答えです。たいてい1回。そして実入りの運行を法定の一日に収めるため、空バンの回送は前日に行われることが多くなります。運送会社が水曜のバンニングのために火曜に空バンを取りに行くと言うとき、それは水増しではありません。水曜が成立する唯一の方法です。
不思議に見えるかもしれない見積もりの説明にもなります。この区間の当日依頼が必要とするのは、たまたま空いているトラックではなく、一日がまだ始まったばかりの運転手です。この二つは同じものではなく、短時間で手配できるのは片方だけです。
「アユタヤ」は一つの場所ではなく、その差は一般道40キロ
計画の会話では、この県はひとつの出発地として扱われがちです。そうではありません。
タイ工業団地公社自身の所在地一覧は、バーンワー工業団地をアジア-ナコンサワン道路に、バンパイン工業団地をウドムソラユット通りに置いており、いずれもバンパイン郡、つまり実質的に高速9号線の起点です。ナコンルアン工業団地はそこからかなり北のナコンルアン郡にあります。
この差は全国地図の上では大きく見えません。しかしこの区間では、最初の1時間のすべてがこの差です。理由は次のとおりです。
- 高速道路の部分は誰にとっても同一で、挙動が読めます
- 団地から高速道路までの部分は一般道で、地元の交通と共有しており、変動はここに宿ります
- バンパインICからさらに40キロ遠い拠点は、高速道路を40キロ足したのではありません。行程のうち最も読めない40キロを、毎日の両端に足したのです
まだ拠点を選んでいる段階なら、これは最も安く試せて、間違えると最も高くつくものの一つです。そして立地が賃貸借期間を通じて決めてしまう他のすべてと同じ計算に入ります。
何を変えるか
- 150キロではなく、車両一日として値付けを見ること。 通行料を含めた道路費用は一日の費用の小さな一部です。距離を土台にした比較は、間違った運送会社を選びます
- 空コンテナがどこから来るか、その脚が見積もりに入っているかを聞くこと。 最も長い脚であることが多く、最も曖昧にされやすい脚です
- カットオフから逆算すること。 ゲート、走行、バンニング、空バン回送の順に引きます。残った時間が出発時刻で、負になったならそれは問題を早く見つけたということです
- Truck Queueが全体に広がるまで、ゲートは幅として扱うこと。 重要な貨物は平均ではなく遅い側の端で計画します
- トラックの一日ではなく運転手の一日を数えること。 4時間、休息、4時間、そして上限のある一日。この区間の輸出の一巡はたいてい一日に収まらず、だから空バンは前日に動きます
- 自社の団地から高速道路までを自分で測ること。 同じ県の二つの拠点が、行程全体で最も読めない40キロ分だけ違うことがあります
- この区間をバンコクの区間のように計画しないこと。 バンコクの動きを形づくる時間帯規制は9号線にも7号線にも及びません。昼間の出発が、何の代償もなく選べます
以上はこの運行が難しいという話ではありません。これは国内でも屈指のよく造られた貨物回廊で、意図してそう造られており、実際に機能します。ただ、地図が示唆するようには機能しないというだけです。距離は固定で安い。買っているのは一日であり、その一日を決めるのは空コンテナのデポ、自社の荷役場、そしてゲートの行列です。そのどれも地図には載っていません。