北部に小さな倉庫を借りようという提案が出ます。荷物はトレーラー満載で北へ運び、そこで小分けし、小型車で顧客に配る。輸送担当者は賛成します。経理は、なぜ自社の荷物を道中でわざわざ降ろして積み直す費用を払うのかと問います。どちらも正しく、どちらも数字を持っていません。
この問いには答えがあり、好みの問題ではありません。引き算が一つあるだけです。その手順と、三つの事業者が実際に計算して得た結果を示します。
中継拠点がやることは一つ、降ろして積み直すこと
呼び名を剥がしてみます。配送センターでも、クロスドックでも、中継デポでも、フォークリフトが一台あるだけのヤードでも、一つの貨物に対してすることは一つだけです。荷を止め、一台の車から降ろし、別の車に積むことです。
これは実費です。人手、機材、床面積、時間、そしてパレットを傷める機会がもう一度増えること。面白半分でやる人はいません。
ですから問題は、その追加の荷役が何を買っているかに尽きます。そして買えるものは一つしかありません。旅程のそれぞれの区間に、その区間に合った車両を使わせることです。
貨物には二つの形があります。長距離区間は、大型車で、満載で、一か所へ向かい、復路にも荷を積みたい。短距離区間は、小型車で多くの地点を回りたい。この二つは正反対の要求で、工場から400キロ先の顧客まで走る一台のトラックは、その両方を同時に満たさなければなりません。たいていはどちらにもなれません。
荷役が何を買うのか、数字一つで
これを最もはっきり測ったのは、カンボジアにある自社小売店舗へ商品を送っていたタイ企業の事例です。商品はタイで仕入れ、ポイペト国境を通って各店舗へ直送され、店舗ごとに個別に発注していました。
往路1便が 13,700バーツ、積載 2,500キログラム。1キログラムあたり5.48バーツ です。そして車は空車で戻ります。
ネットワークの途中に配送センターを置くと、復路に積む荷ができました。運送人は復路を往路運賃の60パーセント、すなわち 8,220バーツ で引き受けます。往復とも積載した1往復は 21,920バーツ で 5,000キログラム を運びます。
| 費用 | 積載 | 1キログラムあたり | |
|---|---|---|---|
| 直送、復路は空車 | 13,700 | 2,500キログラム | 5.48バーツ |
| 往復とも積載 | 21,920 | 5,000キログラム | 4.38バーツ |
1キログラムあたり1.10バーツ、すなわち 20パーセント の低下。しかもこの路線では1キロメートルも変わっていません。
何が起きたのかをよく見てください。中継拠点は何も短くしていませんし、運転者を速くもしていません。それまで空で走っていた区間に、車を満たす理由を作っただけです。そして運送人はその価値の大半を返してきました。これが仕組みであり、規模が変わっても同じ仕組みです。
後述する飲料事業者は、規模の反対側で同じことをしています。15工場からの入庫区間は18輪車と22輪車のみ。出庫区間は卸し先の大きさに応じて4輪、6輪、10輪、22輪を使い分けます。一つのネットワークに、荷役作業を挟んで、まったく別の車両方針が二つ同居しています。
二つの区間は必ず逆に動き、効くのは差引だけ
ここが落とし穴です。議論している側は、自分に都合のよい区間の数字を出しがちだからです。
タイのある飲料物流事業者は、ランパーン、コンケン、ナコンラチャシマ、スラタニ、チョンブリに地域配送センターを持ち、モダントレード向け配送センターがあり、さらにアユタヤ、サラブリ、ロッブリに県倉庫を三つ抱えていました。この三つの配送範囲は、そのセンターと重なっていました。提案は、県倉庫三つを閉じ、すべてを一つの主センターに通すこと。立ち寄り点は減り、最終配送は長くなります。
自社の四か月分のデータはこう出ました。
| 現状 | 主センター一つ | 変化 | |
|---|---|---|---|
| 入庫、工場からセンターへ | 96,156,821 | 76,688,018 | −19,468,803 |
| 出庫、センターから顧客へ | 140,005,175 | 148,243,406 | +8,238,231 |
| 輸送費合計 | 236,161,996 | 224,931,425 | −11,230,571 |
いずれも年額バーツ。
二つの区間を並べて読んでください。ネットワークから一層を抜くと、長距離区間は 20パーセント 下がり、配送区間は 5.9パーセント 上がりました。最初の数字だけを出す人なら1,900万バーツの節減と言うでしょう。二つ目だけを出す人なら計画をつぶすでしょう。答えは1,100万バーツで、どちらの数字でもありません。
中継拠点を足す場合は、同じ二本の矢印が逆を向くだけです。長距離区間が安くなり、短距離区間が高くなり、その上に荷役費が乗ります。長距離区間の下げ幅が、短距離区間の上げ幅と荷役費の合計を上回るとき、中継拠点は割に合います。 決定はこれだけで、以下はすべて、賃貸契約に署名する前にその三つの量を見積もる方法です。
この事業者にとって、輸送の節減は最大の果実ですらありませんでした。県倉庫三つを閉じることで、6,967平方メートルの賃料が年間9,845,435バーツ、人員45名が年間8,100,000バーツ以上減り、合計は年間29,776,006バーツになりました。輸送分はそのうち38パーセントです。
分岐点は距離ではなく1回の納品量
ここからが実務です。誰かが物件を見に行く前に、紙の上でやる価値があります。
みな距離で議論します。決めるのは距離ではありません。決めるのは 1回の納品がどれだけ大きいか です。直送する車が満載で出るか、半分空で出るかを決めるのはそこだからです。
工場が中部にあり、顧客が東北部のある都市の周辺に固まっていて、距離は約450キロメートル、合計で週36トンとします。実際に取っている運賃を入れてください。以下は説明のための丸めた数字です。
| 車種 | 積載量 | この路線の片道運賃 |
|---|---|---|
| 4輪 | 2トン | 9,000 |
| 6輪 | 6トン | 12,000 |
| 10輪 | 15トン | 18,000 |
| トレーラー | 25トン | 24,000 |
中継拠点経由 なら、36トンをどう分けても週の費用は同じです。トレーラー2便が各24,000（48,000）、入出荷の荷役が1トンあたり300バーツ（10,800）、地場配送が6車日で各4,500（27,000）。週85,800バーツ、1トンあたり2,383バーツ です。
直送 は顧客ごとに専用車1台、その納品量を積める最小の車種を使います。
| 顧客数 | 1件あたり | 直送の車種 | 直送、週あたり | 直送1トン | 拠点経由1トン |
|---|---|---|---|---|---|
| 3 | 12トン | 10輪 | 54,000 | 1,500 | 2,383 |
| 6 | 6トン | 6輪 | 72,000 | 2,000 | 2,383 |
| 9 | 4トン | 6輪 | 108,000 | 3,000 | 2,383 |
| 18 | 2トン | 4輪 | 162,000 | 4,500 | 2,383 |
| 36 | 1トン | 4輪 | 324,000 | 9,000 | 2,383 |
同じ県、同じ距離、同じ36トンで、答えは完全に逆転します。分岐点は顧客7社と8社の間、つまり1件あたり平均4.5トンから5.1トンの間にあります。
これは偶然ではなく、規則を与えてくれます。
直送用の車が満載でなくなる納品量から、中継拠点が勝ち始めます。
この路線では450キロメートル走らせる価値のある最小の車が6輪車なので、分岐点はその積載量のすぐ下に落ちます。路線が短く直送が安ければ分岐点は下がり、直送の優位が長く続きます。路線が長ければ分岐点は上がり、直送が割に合うにはもっと大きな納品量が必要になります。
表について正直に二点。地場配送は6トン車の車日として値付けしています。12トンの納品なら地場でも大型車を使うので拠点経由の欄は改善しますが、すでに満載の直送10輪車に追いつくほどではありません。また北へ向かうトレーラーは積載量の72パーセントしか積んでいません。数量がきれいに割り切れないときに起きることで、計算の欠陥ではなく中継拠点の実費です。
新しい荷主が引っかかる型もあります。納品量がどの車も満たせないほど小さいなら、直送ははじめから選択肢ではありません。 1トンの貨物が450キロメートル先へ専用車で行くことはありません。誰かの混載サービスに乗ります。それが中継拠点です。残る問いは、それが自分で場所を選んだ拠点なのか、運送人が選んだ拠点なのかだけです。
表が語らないこと
三つあり、いずれも中継拠点を紙の上で実際より良く見せてきたものです。
荷役は時間であり、制約は時間の側にある
先の飲料事業者の主センターでは、入ってきた車両が到着から格納完了まで平均 38分、7名で作業していました。出荷は車両の到着から出発まで平均 34分、こちらも7名です。
拠点を通る1台につき1時間強、しかも二組の人手。これが「クロスドック」という言葉の正直な値段です。しかもそれは両端で誰かの就業時間の中に収まらなければなりません。荷役口が一つでフォークリフトを共用する拠点が、車が2台同時に着いた瞬間に拠点でなくなるのはこのためです。自社の拠点がすでに車をなかなか出せていないなら、新拠点も同じだと想定してください。実測するまでは。
拠点には自前の請求書があり、節減分を削る
タイポスト・ディストリビューションのチュンポン拠点は南部各県を担当し、多くを4輪車で運び、一部は経路計画すらありませんでした。パンガー県コークロイに二つ目の拠点を置く案を模擬すると、輸送・配送費は 月額983,955.82バーツから494,346.84バーツ へ、ほぼ半減し、走行距離は1日1,868.38キロメートル減りました。
そこでこの研究は、多くの提案が飛ばす作業をしました。新拠点自身の費用を足したのです。案2は全部込みで 月額527,728.98バーツ になりました。
それでも大きな勝ちで、拠点が失敗したという話ではありません。要点は、輸送の節減額と答えは別の数字であり、その差が賃料、人件費、機材、ラックだということです。最初の数字しか見せない提案は、まだ終わっていません。
在庫は後から現れる費用
荷を素通りさせずに在庫を持つ拠点は、在庫地点を一つ増やします。在庫地点が増えると安全在庫は膨らみます。これは上の表のどれよりも遅く、そして大きく効きます。ネットワークの決定が本当は輸送の決定ではない理由もそこにあります。詳しくは輸送費を抑える倉庫の置き場所にまとめてあります。
クロスドックはその大半を避けられます。だからこそ皆この言葉に飛びつきます。ただし本物のクロスドックは、すべてが十分に締まった時刻表どおりに着き、その日のうちに仕分けて出せる場合にしか成立しません。しかも在庫を消すのではなく上流へ押し戻す癖があります。供給側がそれを養うために多めに持つからです。入庫が不安定なら、設計しているのはクロスドックではありません。まだ倉庫だと認めていない倉庫です。
金額より先に決めてしまうタイ側の制約が二つ
運転できる1日
陸上運送法 仏暦2522年 第103条の2 により、24時間の間、免許を受けた運転者は勤務開始から連続4時間を超えて運転できません。30分以上の連続休憩をはさめば、さらに連続4時間まで運転できます。同条は労働保護法の規定に従うことを明記しており、就業時間はその上でさらに規律されます。
したがって同法自体の上限は 1日8時間の運転 で、休憩をはさんだ二つのまとまりに分かれます。
ここに450キロメートルの路線を当ててみます。通常の条件で片道おおむね6時間から7時間の運転です。収まりはしますが、ほとんど何も残りません。その日に到着地での多店舗配送まで含められる組み方は存在しません。原価表が何と言おうと、法定の運転日が二日必要です。
中継拠点はこれを安くするだけではありません。可能にします。不可能な一日を、幹線の日と配送の日に分け、別の運転者と別の車両で並行させるからです。金額の議論を始める前に確かめる価値があります。直送版が法定の一日に収まらないなら、その議論は存在しない選択肢についての議論だからです。
向こう側に戻り荷があるか
先のカンボジアの事例で1キログラムあたり20パーセント下がったのは、ひとえに復路が荷を見つけたからです。これは一般法則ではなく、ある回廊についての事実です。
タイの地域間の荷の流れは均衡していません。出が重く戻りが薄い路線があり、そうした路線では中継拠点が、本来生まれない戻り荷をまとめる場所を与えます。一方、どうやっても持ち帰るものがない路線もあり、そこでは何をしても幹線は往復で値付けされます。節減を前提にする前に、検討している地域から今どんな荷を持ち帰っているかを運送各社に聞いてください。その答えは、建物よりも幹線運賃を動かします。
五行のテスト
- その地域への平均納品量を出す。 トンでもパレットでもかまいません。総量ではなく、1回あたりの平均です。
- その路線で直送に値する最小の車種は何か、平均納品量でそれが満載になるかを問う。 満載になるなら直送が勝つ公算が高く、荷役をいくら削っても変わりません。ならないなら中継拠点は生きた選択肢です。
- 二つの区間を別々に値付けし、引き算する。長距離区間の下げ幅が、配送区間の上げ幅と荷役費を上回る必要があります。片方だけでは答えの半分です。
- 拠点自身の年間費用を 負けの側に足す。賃料、人件費、機材、在庫を持つならその分も。輸送の節減額は節減額ではありません。
- 直送版が法定の運転日に収まるか確かめる。 収まらないなら、そもそも二つの実在する選択肢を比べてはいませんでした。
月曜日に変えられること
- 最も遠い地域への1回あたりの平均納品量を出し、そこへ送る最小の車種の積載量と並べる。この比較一つで大半が決まります
- 各運送会社に、その地域から今何を持ち帰っているかを聞く。戻り荷のある路線とない路線では値付けがまるで違います
- 中継拠点の提案を持ち込まれたら、幹線区間の数字と一緒に配送区間の数字も求める。片方だけ読むことを断ってください
- 拠点自身の年間費用を、輸送の節減額と同じ紙の上に載せてもらう。別添の付録ではなく
- 既存拠点で車両が到着から出発まで何分かかるかを実測し、その数字を新拠点にも当てる。想定ではなく
- 最長の直送便を、4時間ずつ二つに分けた8時間の運転と突き合わせる。今日収まっていないなら、拠点なしで既に運転日を二日払っています
- クロスドックを設計する前に、入庫が時刻表どおり着いているかを確かめる。着いていないなら設計しているのは倉庫です
- ある地域への納品が1トンを切っているなら、今のやり方を直送と呼ぶのをやめる。すでに誰かの拠点を使っており、それが誰のもので、どこにあるのかを知るべきです
以上は中継拠点の良し悪しを述べたものではありません。この決定が、必ず逆に動く二つの区間のあいだの引き算であり、人が最初に出す数字が決着をつける数字であることはまずない、と述べているだけです。同じ単位あたり原価も、真実でありながら役に立たないことがあり、それは二区間のネットワークで片方しか測っていない場合です。同じ荷がまとめたほうが安いことも分けたほうが安いこともあり、決め手は1回の納品がどれだけ大きいかという、それだけのことです。