経営陣から、うちの輸送コストは他社と比べてどうかと聞かれる。もっとも誠実な最初の返答は、何と比べるのかという問い返しです。
はぐらかしのように聞こえますが、そうではありません。この業界のベンチマーク作業の多くは、まさにこの一点で失敗します。何を証明するための比較なのかを決める前に、比較対象のほうが先に決まってしまうからです。六週間後、全国平均の百分率が載った資料が出てきて、全員がうなずき、そして何も変わりません。全国平均の百分率が、誰かが実行できる指示に着地することは初めからないからです。
ベンチマークが元を取るのは、それが取りに行けるバーツの金額として終われるときだけです。以下はすべてそこを狙っています。
その比較がどの問いに答えるものかを先に決める
「他社と比べてどうか」という一言には、三つの別々の問いが束ねられており、それぞれ別の比較を必要とします。
- 買っているトラックの値段は高すぎないか。 これは価格の問いです。同じ仕事に対する他の価格と比べて決着しますが、二つの価格を比較可能にした後でなければ意味がありません。
- 自社の運営がまずいのではないか。 これは生産性の問いです。似た仕事をしている他の運営単位と比べて決着し、もっとも近い単位はたいてい自社の中にあります。
- 配送網の設計そのものが間違っているのではないか。 これは設計の問いです。どんなベンチマークでも答えは出ません。自社の網をモデル化して答えるしかなく、答えは顧客がどこにいるかで決まるからです。
ここを取り違えるのが、この作業全体でもっとも高くつく誤りです。網の設計を疑っているチームが運賃比較で答えを出そうとすれば、運賃に問題はないと分かって、そこで探すのをやめてしまいます。
全国の数字はあなたの数字ではない。計算すれば分かる
誰もが手を伸ばす数字が、GDPに対する物流コストの比率です。NESDCは2024年について13.5パーセント、2兆5,094億バーツとし、2025年は13.4から13.8パーセントと見込んでいます。
丁寧に組み立てられた本物の数字です。同時に、あなたの会社について何も語れません。その理由をはっきりさせておく価値があります。
まず開けてみます。輸送コストが47.9パーセント、在庫保有コストが44.7パーセント、管理コストが7.4パーセント。つまり、輸送責任者に突きつけられるあの数字の半分近くは、物を動かすコストではなく、物を抱えているコストです。
次に輸送の半分を開けます。輸送コストのうち道路が42.8パーセント、水運が23.8パーセント、フォワーディングや通関を含む輸送関連サービスが16.7パーセント、小口配送が8.6パーセント、パイプラインが4.4パーセント、航空が3.5パーセント、鉄道が0.2パーセントです。
掛け合わせてみます。道路は1兆2,006億バーツの42.8パーセントで5,138億バーツ。全国の物流費の20.5パーセントにあたります。GDPに対しては輸送が6.5パーセント、そのうち道路が42.8パーセントですから、道路貨物はGDPの約2.8パーセントです。
見出しは13.5。トラックが実際に触れている部分は約2.8です。
この数字を自社の間接費の物差しにすべきでない理由が、もう一つあります。管理コストの項目はそもそも測定されていません。NESDCは、輸送コストと在庫保有コストの合計の8.04パーセントという仮定で置いていると明記しています。検算すると、1兆2,006億と1兆1,221億の合計の8.04パーセントはちょうど1,867億バーツで、公表値と一致します。自社の管理費を全国の管理コストと比べることは、固定比率と自分を比べることです。
以上は報告書への批判ではありません。国民経済計算に基づく推計として、その仕事はよくできています。ただそれは国についての問いに答えているのであって、あなたについての問いではありません。
米国との差は実際どこにあるのか
13.5パーセントの後には必ず米国の8.7パーセントが続き、そこから引き出される結論も必ず、タイの輸送は非効率だ、というものです。
両国の構造は同じではないので、比較の前に双方をGDPのポイントに換算します。
タイは輸送6.5ポイント、在庫保有6.0ポイント、管理1.0ポイント、合計13.5。
米国は、NESDCが引用するCSCMPの数値で2兆5,808億米ドルを輸送1兆6,635億、在庫負担7,347億、その他1,826億に分けます。構成比は64.5、28.5、7.1パーセントで、GDPの8.7ポイントに当てはめると輸送5.6ポイント、在庫2.5ポイント、その他0.6ポイントとなります。
これで差が読めます。4.8ポイントの差のうち、在庫保有が3.5ポイント、輸送が0.9ポイント、管理が0.4ポイント。差のおよそ四分の三は止まっている在庫であり、動いている貨物は五分の一に届きません。
これは数字の使い方を変えます。13.5パーセントを輸送の問題として渡されたなら、計算はその大半が在庫の問題だと告げており、レバーは発注頻度、安全在庫、そして在庫を何か所に置くかです。配送頻度はまさにその半分に直接効き、しかもそれは輸送側の意思決定です。だからこそ二つの半分を分けておく価値があります。
指数は変動のベンチマークであって、水準のベンチマークではない
商務省は四半期ごとに道路貨物運賃指数を公表しています。2021年を基準年として100。2026年第1四半期は品目構造で112.4、車両構造で115.2でした。
使う前に、それ自身の説明を読んでください。品目構造の指数は57県の51品目の価格から作られ、1回あたり、容積あたり、距離あたり、個数あたりの運賃を集めたものです。車両構造の指数は同じ57県の16品目から作られ、陸上運送法の7つの車両分類に分かれています。
次にウエイトを読みます。どの市場を描いているかを決めるのはウエイトだからです。品目指数では工業品が85.24パーセント、農業水産品が12.20パーセント、鉱業品が2.56パーセント。車両側ではピックアップトラックが57.59パーセント、フルトレーラーが21.78パーセントを占め、液体タンク車は1.93パーセント、危険物車は0.96パーセントにすぎません。
つまり全国の道路貨物指数は、おおむねピックアップトラックが運ぶ工業品の話です。冷蔵の生鮮をトレーラーで運んでいるなら、見出しの数字はあなたの市場ではなく、該当する細目指数のほうがそうです。これがもっとも効いてくるのは予算のときで、正しい使い方は運賃が動く年の予算編成にあります。
ベンチマークとしての限界はもっと単純で、そして絶対的です。指数は変化を測るもので、水準を測るものではありません。自社の運賃が市場より速く上がったとは言えても、自社の運賃が高いとは決して言えません。100は基準年であって、公正な価格だったことは一度もないからです。
ほとんど誰も使わない同業ベンチマークは、法律上の権利である
人が本当に望む比較は他社との比較で、そして誰もコストを公表しないから無理だと決めてかかります。タイでは、買い手の多くが思っているより多くのものが手に入り、しかもそれは好意ではなく法律によって手に入ります。
会計法により、タイ法に基づく有限責任会社は、株主総会が財務諸表を承認した日から1か月以内に提出します。登記合名合資会社、外国法人、共同企業体は決算日から5か月以内で、決算は12か月ごとです。これらの財務諸表は公認会計士の監査と意見表明を受けなければなりませんが、覚えておく価値のある例外が一つあります。タイ法に基づく登記合名合資会社のうち、資本、資産または収益が省令の定める額を超えないものは監査を要しません。
そして第18条が、いちばん役に立つ部分を担っています。第11条により提出された財務諸表は、利害関係人または一般の何人でも、長官の定める費用を払って閲覧または写しの交付を求めることができます。これは誰かが断れるサービスではなく、アクセスの権利です。事業開発局は、損益計算書と財政状態計算書の重要項目を表示し、TSIC事業分類コードで検索できるオンラインサービスも運営しています。
何ができて何ができないかをはっきりさせます。
キロメートルあたりコストは得られません。誰もそれを提出しませんし、ある運送会社があなたの路線を走る原価を教えてくれる財務諸表も存在しません。
一方で、意思決定を変える三つのことは分かります。強気の安値を出してきた運送会社がそもそも利益を出しているのか。この業種が実際にどの程度の粗利率で回っているのか、つまり交渉で取れる現実的な上限はどこか。そして、これから一年分の物量を預けようとしている会社が、成長しているのか、縮んでいるのか、株主の資金で生きているのか。最後の一つは運賃そのものより価値があります。
注意が二つ。読む時点で財務諸表はすでに古く、今日ではなく終わった一年の絵として扱うべきです。そして監査を受けていない合名合資会社の提出書類は、監査済みの会社の提出書類と同じ重みの証拠ではありません。
比べる前に、比べられる形にする
最終的に何を比べるにせよ、双方が同じことを意味していなければ比較は無価値です。ベンチマークデータの落とし穴の定番は、入手可能性、標本抽出、会計処理の一貫性、分類の定義、期間、測定単位です。タイの道路貨物では、これが短く具体的なチェックリストになります。
- 範囲。 その数字に待機時間、荷役の人手、通行料、二人目の乗務員、パレット回収は入っているか。荷卸し込みの運賃と抜きの運賃は別物であり、どちらが間違いというわけでもありません。
- 税務上の扱い。 国内の道路運送は付加価値税が免除され、源泉徴収は1パーセントです。同じ仕事が一括のサービスとして請求されれば、付加価値税7パーセント、源泉徴収3パーセントになります。車輪が回る前に、二つの数字はその分まるごと違い得ます。比べる前に、請求書が何のサービスだと書いているかを見てください。
- 期間。 12暦月と4週間13期間の食い違いは古典的な罠で、タイには独自の罠が加わります。ソンクランを含む期間や、自分で作り出した月末の出荷の山を含む期間は、通常の期間ではありません。
- 分母。 実車キロで割ったキロあたりコストと、全走行キロで割ったキロあたりコストは、同じ運営から出た別の数字です。どの単位が何を隠すかは単位あたりコストの主題そのものです。
- 自社車両と傭車。 運転手の残業代、減価償却、車庫、遊んでいた車両を含まない内部コストは、その四つをすべて含む請求書とは比較できません。
- 管理できるものとできないもの。 軽油、通行料、最低賃金はあなたのものではありません。誰かを順位づける前に取り除かないと、市場を順位づけて業績と呼ぶことになります。
最後の一つが、いちばん飛ばされます。ある拠点は建物が高いというだけで高コストに見えることがあり、どれだけ管理を頑張っても賃料は変わりません。
本当に元が取れるリーグテーブルは自社のもの
外部ベンチマークには、あまり口に出されない構造的な弱点があります。多数の提供者から集めた数字は、その中の最良と最悪の平均であり、この取り組みが掲げた目標は最良に並ぶことでした。平均に並ぶのは志ではありません。
内部比較にはその問題がまったくありません。定義はすでに同一で、データはすでにあり、誰も隠しておらず、そして差は到達可能だと証明済みです。自社の中の誰かがすでに到達しているからです。
形は次のとおりです。数字つきで示します。
配送作業を一つ取ります。車両6台、週6日の配送、8週間。1台あたり配送日は48日、全体で288車両日です。1車両日あたり14件の納品として、1台は期間中に672件、作業全体では4,032件を納品します。
期間全体の納品1件あたりコストで6台を並べます。282、301、327、355、398、505バーツ。中央値は341です。
3台が中央値より上にあり、それぞれ14、57、164バーツ高い。この3台を中央値まで引き下げると、節減は672掛ける235で、8週間あたり157,920バーツ。年6.5期として年1,026,480バーツになります。
これが資料の初稿に書かれる数字であり、そして間違っています。
同種をそろえた後、その数字はいくら残るか
100万バーツを主張する前に、高い車両は何が違うのかを問い、どのベンチマーク研究も使う同じ一覧を当てます。作業する人ではなく、作業環境です。路線の性質、納品先の密度、顧客構成、車格、荷受け側の受入時間。
6台のうち2台が納品先の間隔40キロメートルの地方路線を走り、4台が間隔3キロメートルの市内ルートを走っているとします。それを一つの表に混ぜた順位づけは、地理を順位づけているだけです。
分け直します。市内の4台は282、301、355、398で中央値は328。2台が中央値より上にあり、27バーツと70バーツ高い。672掛ける97で、8週間あたり65,184バーツ、年423,696バーツです。
地方の2台、327と505は、リーグテーブルではありません。二点に真ん中はありません。ここでの誠実な成果は節減額ではなく、なぜ一方が1件あたり178バーツ高いのかを見に行けという指示です。
したがって守れる金額は1,026,480バーツではなく423,696バーツ、五分の三近くの目減りです。この目減りこそがこの作業の価値のすべてです。最初の数字は会議で突かれて負けます。二番目の数字は残ります。書き下ろされる前に、あらゆる反論がすでに答えられているからです。
今月どこから始めるか
- まず問いを一文で書き、それが行動に着地できるかを確かめる。着地できないなら、その比較はやらない。
- 全国比率を自社への判定として使うのをやめる。国について議論するために使い、他国との差の大半は在庫でありトラックではないことを覚えておく。
- 道路貨物指数は方向を見るためだけに使い、見出しではなく自社の品目と車型に合う細目を使う。
- 主要な運送会社3社の提出済み財務諸表を取り寄せる。そこにないコストのためではなく、いま出してきた運賃で生き残れるのかを見るために。
- 一つの指標で内部リーグテーブルを一つ作る。納品1件あたりコストが最初の一つとして最良であることが多い。車両日が実際に生み出す単位だからです。
- 節減額を公表する前に同種をそろえ、グループの定義を数字と同じページに書く。
- 一度に一つのプロセスに絞る。この種の作業は洞察よりはるかに多くのデータを生み、成功させる規律は、すべてを同時に見ることを拒むことです。
ベンチマークは点数ではありません。閉じられると誰かがすでに証明した差を見つけ、それを閉じるための方法です。