コンテナは火曜日に工場を出て、水曜日にゲートインしました。聞かされていたフリータイムには十分収まっています。六週間後、同じ一本について十一日分のデマレージの請求書が届きます。
こちら側では何も間違っていません。間違えたのは本船です。
デマレージとディテンションは、輸出の費用の中で唯一、自分の手元にない機器に対して、自分が立ち入れない場所で、知らされていない出来事によってメーターが回る費用です。運賃明細のどの行よりも争われる理由はそこにあり、その争いがほぼ必ず負ける理由も同じところにあります。
負けるのは、たいてい争う場所が違うからです。荷主は料率を争います。料率は公表されていて、動きません。請求額を決めているのは、どの時計が回っていたか、いつ回り始めたか、そして何がそれを止めるか、の三つです。
時計は三つあり、自社の構内を計っているのは一つだけです
デマレージという言葉が全部をまとめて呼ぶのに使われています。実際には三つの別々の費用で、別々のものを計り、別々の規則で課金されます。
| 費用 | 何を計るか | コンテナの居場所 |
|---|---|---|
| ディテンション | 船社のコンテナをターミナル、港、デポの外でフリータイムを超えて保持している | 自社工場、自社構内、トラックの上 |
| デマレージ | 船社のコンテナをターミナル、港、デポの中でフリータイムを超えて保持している | 港に蔵置され、本船を待っている |
| ストレージ | 港、ターミナル、デポの施設そのものをフリータイムを超えて使用している | 同じ蔵置場所を、土地の持ち主が課金する |
自社に関係するのは最初の一つだけです。ディテンションは、コンテナが工場でバンニングされている間に回る時計で、自社の作業が最初から最後まで支配できる唯一の時計です。
意外な請求書を生むのはデマレージです。輸出では、自分の作業が終わったあとに回るからです。コンテナはターミナルの中にあります。触れず、動かせず、本船を早く出すこともできません。
空コンテナの引き取りから積み込みまでの全期間を一本の合算時計にまとめる船社もあります。単純化のように見えますが、そうではありません。理由は次の節にあります。
輸出の時計は空コンテナを引き取った日に始まり、荷積みの日ではありません
端から端まで並べると、輸出は次のように時計の中を進みます。
- デポから空コンテナを引き取る。その日にディテンションが始まり、引き取り日も日数に入る。
- バンニングしてターミナルへ送る。ゲートインした日にディテンションが終わり、その日も日数に入る。
- 同じゲートイン日にデマレージが始まり、その日がもう一度数えられる。
- 本船が出る。デマレージが止まる。
この流れの中で、二か所が落とし穴になります。
ゲートイン日は両方の時計の中にあります。 ある船社のタイ向け条件は、ディテンションは実入りコンテナのゲートイン日を含めて終了し、デマレージは同じ日を含めて起算する、と定めています。物理的には一日ですが、課金上は二日です。
4番目には自社のものが一つもありません。 あるグローバル船社のタイのタリフは、輸出デマレージを本船の実際の出港日で止めます。別の船社は、自社の電子サービスサイトに掲載されるオープンゲート確認済みの最初のETDで止めます。
この二つは並べて読む価値があります。本船が遅れたとき、同じ事実から違う請求書が出るからです。実際の出港で計るなら、四日遅れて出た本船は自社の時計に四日足します。最初のETDで計るなら、足しません。
これが同一航路上の船社二社の間で最も大きな差であり、たいていの運賃交渉より価値があり、そして運賃見積書にはどこにも出てきません。
フリータイムは市場の共通値ではなく、幅は非常に大きいものです
標準はありません。同じタイの港について現行タリフを公表している三社は、何日もらえるか、その日数が別々か共用か、週末が数えられるか、そのどれについても一致していません。
| 船社のタリフ | 輸出フリータイム、ドライコンテナ | 数え方 |
|---|---|---|
| あるグローバル大手 | デマレージ6日、ディテンション6日、料率ゼロで、それぞれ7日目から課金 | 別々の二つの時計 |
| 別のグローバル大手 | デマレージ7日、ディテンション7日 | 暦日。土曜、日曜、祝日を含むと明記 |
| タイに本拠を置く地域船社 | 5日、6日目から課金 | タリフ上に合算フリータイムと明記 |
この表が実際に言っていることを見てください。同じ航路について公表された三つのタリフで、数えられる猶予は5日から14日まで開きます。5日から7日ではありません。5日から14日です。三社のうち二社が時計を二つ与え、三社目が一つしか与えないからです。
これが合算フリータイムの罠です。合算5日は、6足す6より少し少ない、ではありません。空コンテナの引き取りから積み込みまで、輸出のすべてが五日という一つの予算の中に入るということです。
これらのタリフには、見出しの数字を変えずに実際の日数を変えるものが、ほかに三つあります。
暦日であって、稼働日ではありません。 あるタリフは明記しています。フリー日数には土曜、日曜、祝日が含まれます。ソンクラーンの前の木曜にゲートインすれば、示されたフリータイムの大半は、そもそもターミナルが動く予定のなかった日に費やされます。
危険品は少なくなります。 タイの地域船社のタリフは、通常のGPおよびHCコンテナにデマレージのフリー5日を与え、危険品には2日しか与えません。同じ航路、同じ港、同じサイズで、猶予は半分未満です。
リーファーは少なく、はるかに高くつきます。 あるタリフでは、輸出デマレージのフリータイムがリーファーだけ7日から5日に下がります。別のタリフでは、20フィートリーファーが一日2,000バーツで、通常の20フィートは600バーツ、上の段では3,000バーツ対1,200バーツになります。一週間超過した温度管理貨物の輸出は、請求書上の端数ではありません。
内陸デポでゲートインすると、フリータイムを船社自身の区間に使うことになります
ここがバンコクから出荷する人にとって最も重要な部分で、ブッキング時にほとんど説明されません。
輸出デマレージは、合意されたターミナル、港またはデポへのゲートインで始まり、本船が出たときに止まります。したがって、レムチャバンではなくラートクラバンICDでゲートインすれば、デマレージの時計はラートクラバンで動き始め、約90キロメートル離れたレムチャバンから本船が出るまで止まりません。その間の鉄道または道路の移動、つまり船社自身の内陸区間が、自社のフリータイムの中で起きます。
内陸施設に言及している二つのタリフは、どちらもこの扱いです。タイの地域船社の表は、バンコク、レムチャバン、ラートクラバンを同じ数字の下に並べ、当該タリフは国内のICDおよびCFSにも適用されると付け加えています。グローバル船社の輸入側の注記は、ICDまたははしけターミナルにおける最後の実入りコンテナのゲートインからフリータイムを数えており、同じ原理を逆向きにしたものです。
バンコクの荷主にとって、この経路は選択肢ではありません。ある船社のタイのページは、輸出についてクロントーイでのCY受けはなく、バンコク地区の貨物はラートクラバンICDを使うようにと明記し、同ICDはバンコク中心部から25キロメートル、レムチャバンから90キロメートルだとしています。フリータイムの見積りが港から時計が始まる前提だったなら、内陸区間とターミナル待ちにかかる時間の分だけ狂っていたことになります。
同じページには、重量物を計画する前に知っておく価値のある内陸デポの詳細がもう一つあります。ラートクラバンICDでは、その船社は20フィートドライで27トン、40フィートで26トンを受け入れ、レムチャバンではコンテナ自体のペイロードが上限になります。港の上限に合わせて組んだ荷が、デポではそもそもゲートインできないことがあります。そうなれば組み直し、車両の再手配、そして時計から消える日数です。重量とフリータイムは別々の問題に見えます。同じ問題になる日が来るまでは。
請求額を日数以上に膨らませる二つの仕組み
凍結されたETD。 ある船社のタイのページは、輸出のデマレージとディテンションを空コンテナ引き取りの二日前に有効だったETDで計算すると述べています。つまり計算は、バンニングを始める前の時点のスケジュールに固定されます。その後に本船が動いても、計算は本船についていきません。あとで遅れることになるスケジュールを見て空コンテナを早めに引き取るのは、その場では誰も指摘しない形でお金のかかる判断です。
ジャンプタリフ。 これらのタリフはどれも段階制です。課金開始から数日は安く、そこから二段か三段上がります。ある船社の注記は、フリータイムを超えた場合、または料金合意やサービスコントラクトの例外が適用される場合、課金は第一段階から計算されず、ジャンプタリフが適用されると述べています。
これは交渉した内容に直接効いてきます。フリータイムを七日上乗せしても、価格の階段は一番下からやり直しにはなりません。課金の開始点が後ろにずれるだけで、階段は後ろで上がり続けているので、実際に払う最初の一日が中段あるいは最上段の日になることがあります。ある輸出タリフでは、最上段が最初の段の二倍半を超えます。20フィートドライで1,550バーツ対600バーツ、40フィートで2,200バーツ対900バーツです。
実務的に言えば、フリー日数の上乗せと日額の値下げは別々の買い物であり、上乗せされた日数は見た目ほどの価値がありません。 超過が長引きがちなら、交渉すべきは段階の構造です。短いが頻繁なら、フリー日数のほうです。
貨物がもう自社のものでなくなっても請求書が離れない理由
港から先はすべて買主が処理する条件で売った荷主が、ここで捕まります。
標準的な船荷証券のもとで、Merchantは一社ではありません。広く使われているある約款は、荷送人、船荷証券の所持人、荷受人、貨物受領者、貨物または船荷証券を所有しもしくは占有する権利を有する者、そしてそれらの者のために行為する者を含むと定義しています。そのうえで別の条項が、この定義に入るすべての者を、その本人も含めて、Merchantの負う一切について運送人に対し連帯して責任を負わせます。
連帯というのは、運送人が誰のせいかを突き止める必要がないということです。最も回収しやすいMerchantに全額を請求できます。仕向国の買主がコンテナを一か月岸壁に放置すれば、自社はその船荷証券のMerchantの定義の中にいます。
もう一つの条項が、いちばん分かりやすい逃げ道をふさいでいます。運送人が運賃、関税、諸掛り、デマレージまたはディテンションを荷送人、荷受人その他の者から回収する指示を受けていても、その者が期日に支払わなければ、Merchantは請求の証拠が示された時点で責任を負い続けます。フレイトコレクトは請求先の指示であって、責任の移転ではありません。
同じ約款の中で、請求が未払いになったあとに何が起きるかを決める条項が、ほかに三つあります。一度は読んでおく価値があります。
- コンテナは引き取った瞬間から自社の危険負担です。 バンニングのためにMerchantに引き渡されたコンテナは、返却されるまでMerchantの単独危険負担とされ、その使用から生じる滅失、損傷、遅延、第三者からの請求について補償義務が付きます。
- リーエンは広く、そして消えません。 運送人は貨物および書類に対して、支払われるべきすべての金額についてリーエンを有し、それはその輸送とは無関係な他の契約に基づく債務にも及び、いつでもどこでも行使でき、通知なしに公売または任意売却する権限を伴い、貨物の引渡後も存続します。
- 引取りのない貨物は保管の問題ではなく処分の問題になります。 合理的な期間内に引き取られない場合、または運送人の判断で貨物の価値を超える費用が生じそうな場合、運送人は通知なしに売却、放棄その他の処分を行うことができ、危険と費用はMerchantの負担で、代金は債務に充当されます。引取りを怠ったあとの陸上保管は適法な引渡しとみなされ、そこで貨物に対する運送人の責任は終わりますが、費用は動き続けます。
公表タリフも、署名した覚えのない別文書ではありません。船荷証券は運送人のタリフを引用によって契約に取り込み、無料保管期間とコンテナのデマレージおよびディテンションの条項に注意を促しています。誰かがそのページを開いたかどうかにかかわらず、その数字は契約の一部です。
争うとすれば、どこで争うことになるのか
争いのある請求書がその手間に見合うかを決める前に、知っておく価値があります。
ある大手船社の船荷証券は英国法を適用し、英国高等法院に専属管轄を与え、他国の裁判所の管轄を排除します。米国関係の貨物は米国法とニューヨークの連邦裁判所になります。そのうえで、運送人は自らの選択により、Merchantが営業所を有する管轄裁判所でMerchantに対して手続を開始できると付け加えています。
これは意図的に一方通行です。こちらから訴えるならロンドンへ行きます。向こうが訴えるならバンコクに来ます。
同社の別建てのデマレージおよびディテンション約款も、反対側から同じことをしています。運送契約の法と管轄に従い、そのうえで運送人は自社の主たる営業所所在地の法、またはその法に基づく仲裁を選ぶことができます。
これらは珍しいことでも隠されていることでもありません。デマレージについて意味のある作業が、請求書のあとではなくブッキングの前に起きる理由がここにあります。これは船社との商業上の交渉であって、タイの裁判所での法律論ではありません。
次のブッキングの前に、自社の船社から数字を引き出してください
上に書いたことはすべて公表されています。そして通常は向こうから出てきません。運賃と一緒に、この七つを書面で求めてください。
- デマレージのフリー日数、ディテンションのフリー日数、そして両者が別々か合算か。 最も価値のある質問で、5日と14日を分けるのはこれです。
- 暦日か稼働日か、祝日はどう扱われるか。
- デマレージの時計を止めるのは何か。本船の実際の出港か、それより前のある日のETDか。どちらかを明記させてください。遅れた本船が自社の問題か相手の問題かの分かれ目です。
- 計算にどのETDを使うか。空コンテナを引き取ったあとに本船が動いた場合です。
- 段階の全体。第一段階だけではありません。7日目だけでなく、12日目と30日目がいくらかを聞いてください。
- フリータイムがICDから始まるのか港から始まるのか。内陸でゲートインする場合です。
- リーファーと危険品の数字を別に。どちらかを扱うなら、見出しの数字はあてになりません。
そのうえで、運賃見積りのほかの除外項目に値段をつけるのと同じやり方で、この露出に値段をつけてください。海上運賃が3パーセント以内で並んでいる二社は、一方が合算フリー5日、もう一方が14日で、自社が年に四回超過するのなら、まったく並んでいません。
月曜日から変えられること
- 直近二十件の輸出ブッキングを引き出し、二つの区間を測ってください。空コンテナ引き取りからゲートインまでと、ゲートインから実際の出港までです。前者は自社の作業です。後者は違います。後者が常態的に長いなら、フリータイムは後半に使われています。
- 念のためという理由で空コンテナを早く引き取るのをやめてください。 空コンテナが工場にある一日はディテンションの一日であり、合算フリータイムのタリフではターミナルで必要になる日数から直接引かれます。
- ICDでゲートインしているかを確認してください。 しているなら、内陸区間をフリータイムの計算に足してください。タリフはすでに足しています。
- フリー日数を交渉する前に段階表を入手してください。 超過が長引く傾向なら、日数より段階のほうが価値があります。
- リーファーと危険品のフリー日数は別に見てください。 日数は短く、日額は何倍にもなります。
- 実際に使っている船荷証券のMerchant条項を読んでください。 仕向地費用を買主が払う条件で売っていても、自社はその定義の中にいます。連帯責任とは、海外でコンテナを放置した買主が自社の請求書になるということです。
- 暦を見てください。 ソンクラーンや年末年始をまたいで暦日で数えられるフリータイムは、平常週の同じ日数の何分の一かの価値しかありません。ゲートイン日は、通行禁止時間帯を避けてトラックを手配するのと同じ考え方で決めてください。
- 請求書が届いたら、料率より先に計算を確認してください。 日付、ゲートイン日が二重に課金されていないか、最初の課金日にどの段階が当てられたか、時計が何まで測られたか。誤りはそこにあります。
フリータイムは、輸出の中で唯一、与えられ、使われていく様子が見えず、あとから請求される猶予です。自社に本当は何日あるのか、そしてそのうち何日が他人の船のものなのかを、確かめてください。