一辆六轮卡车在上午10:00倒进客户的收货月台。收货组以为司机自己卸。司机以为仓库这边会卸。没有一台手动叉车空着。四十分钟后，一箱货从车尾摔了下来，收货员在送货单上写了“损坏1箱”，司机也签了字，因为只想赶紧离开。
那箱货谁来赔？那四十分钟谁来付？多数发货方答不上来，因为“谁装、谁卸”从来没有被决定过，只是被默认，而且每一方默认的都不一样。
这篇文章讲的是把这件事有意识地定下来。卡车该等多久、等待值多少钱，见什么是等待费，等多久才算合理。这里的问题是两端的活由谁来干，以及由此带来的后果。
“装货”是五件事，不是一件
有人说“由承运人装货”时，通常只指下面其中一件，其余四件悬而未决：
| 工作 | 它回答的问题 |
|---|---|
| 人力 | 由谁的人来搬、推、开叉车？ |
| 设备 | 用谁的叉车、手动叉车、坡板或尾板？ |
| 装载方案 | 谁决定什么放哪里、什么叠在什么上面、按什么顺序卸？ |
| 固定 | 谁来捆绑、支撑、挡住货物，让它不会移动？ |
| 清点与签字 | 谁清点、谁检查外观状态、谁为什么签字？ |
另一端的卸货也有同样五件，再加一件：由谁收货，他的签字代表什么。
每件事可以落在不同的一方。发货方用叉车装车、司机负责固定，没问题。司机把货卸到车尾、客户员工推进仓库，也没问题。真正的问题只在于没人知道采用哪种分工，因为那时每件事都落到离得最近的人身上，成本则落到吵输的一方身上。
四套规则已经回答了一部分
你并不是从一张白纸开始。四套彼此独立的规则各自对装卸有所规定，而且并不总是一致。
1. 你和客户的买卖合同
如果你用国际贸易术语销售，而不少国内合同也借用这些术语，那么你选的术语已经决定了谁装谁卸。国际商会写得很清楚：
- EXW（工厂交货）：买方装货，费用和风险由买方承担。卖方只需把货备好。国际商会称EXW最适合国内贸易。
- FCA在卖方场所：卖方把货装上买方的车，装货期间的风险由卖方承担。
- FCA在其他地点，例如货运站：卖方把货运到，处于可从其车辆卸下的状态，由买方卸货。
- DAP：卖方送到目的地，但不卸货。
- DPU：卖方送到目的地，并负责卸货。
陷阱在于：销售部谈定术语，运输部订车，两份文件很少有人放在一起看。按DAP成交、收货月台却期待你的司机来卸货的客户，等于免费拿到了DPU。
2. 你和承运人的合同
根据泰国《民商法典》，承运人对交付给它的货物的灭失、损坏或迟延负责。按泰文原文，第616条只允许承运人在证明以下三者之一时免责：不可抗力、货物本身的性质，或托运人或收货人的过错。
最后一项正是装货问题所在。如果你的人把重箱压在轻箱上，或你的叉车在门口把托盘叉穿，承运人对你的索赔早有现成答案：损坏是你的过错，不是运输的失职。另一端也一样，客户的叉车在卸货时造成的损坏，是收货人的过错。
所以，**实际动手装货的一方，也承担装得不好的风险。**把活揽下来就是把风险揽下来。把活交给承运人，风险也随之转移，但前提是交接清楚到事后能证明。货损索赔的其余部分如何进行，包括另外两项抗辩，见货物到达时损坏，由谁赔偿。
另有两条决定这件事要写得多清楚：
- 第625条：承运人收据或运单上免除或限制其责任的条款无效，除非托运人明示同意。写着“承运人对未亲见的数量不负责”的印章，正是这一条所说的那类条款。想让分工生效，就要写进双方签署的文件，而不是印在送货单背面。
- 第623条：收货人无异议地接收货物并付清运费后，承运人的责任终止。外观看不出的损坏，只有在八日内通知才能保留。因此卸货时由谁签字、签字旁是否写了备注，决定了索赔是否还存在。
3. 道路
交通法不管是谁装的车。按泰文原文，《陆路交通法》第20条把义务放在驾驶人身上：驾驶载货车辆的人，必须设置防护，防止货物掉落、泄漏或飞散。
这对用自己人装车的发货方有实际影响：司机要为一车不是自己码放的货承担法律义务。合理的司机会要求查看、捆绑，有时还会拒收。把这段时间算进装货时间里，不要把它当成刁难。关门时就合规的货，比第一个弯道就移位的货便宜。
4. 劳动法
谁雇用搬运的人，谁就受法定搬运重量上限的约束。《劳动保护法》第37条禁止雇主让雇员抬、扛、拖、推超过部长条例所定重量的重物。劳动部安全部门列出的上限是每人男性55公斤、女性25公斤，15至17岁的雇员更低。
这是承运人对自己司机的义务，也是你对自己仓库员工的义务。它之所以重要，是因为“让司机卸”往往意味着让一个人手搬整车货。12吨、每袋50公斤的货就是240次搬运，每次都略低于男性上限，却是女性上限的两倍。如果一个方案只有某一位特定司机来做才合法，那就不算方案。
“没说清楚”到底花多少钱
分工没写下来时，成本会出现在看起来与装卸无关的地方。
**车辆工作日里的时间。**司机每花一分钟手卸货物，或等别人决定谁来卸，都要从法律封顶的工作日里扣掉。不管有没有出现在发票上，这一分钟都有人在付。
**排好的线路跑不通。**线路规划假设了每个站点的时间。如果某个客户期待司机手卸，而方案假设有叉车，线路就会在这一站失败，之后每一站也跟着失败。“没有叉车卸货”和“司机须逐项核对签收”是排程前必须掌握的典型约束。它们应该记在先有主数据，再上软件所说的送货点档案里，而不是记在司机脑子里。
**赢不了的索赔。**如果没人记录货是谁码放的，“托运人过错”的抗辩和你的索赔就会互相抵消，只剩争吵。如果收货人签字时什么都没写，第623条可能在有人打开箱子之前就已经终结了索赔。
**悄悄上涨的价格。**承运人一旦知道你的客户期待免费卸货，就会在下一次调价时把它算进去，摊到所有线路上，包括从来不需要卸货的线路。
泰国案例：定下谁来卸货，打开了夜间配送
最能说明这件事值得定下来的证据，来自一家在泰日资商用车经销商，由朱拉隆功大学的研究人员做了研究。
这家公司在白天的车流中给曼谷周边的服务中心送零件。车辆出发时平均只装了40%，零件常常在下单后次日下午才到，客户的车就停在维修厂里等零件。显而易见的办法是在道路通畅的夜间配送。障碍不是道路，而是夜里没人卸货、没人签收。
于是公司重新写明了收货端谁做什么：
- 每个服务中心设可上锁的收货箱，只有司机和仓管人员能打开
- 司机卸货进箱并核对货物
- 司机在运输单上签字，把副本留在箱内
- 仓管人员早上开箱，复核货物并会签
- 司机用手机从到达拍到卸货结束，作为日后应对货损投诉的证据
试点期间，试行线路上的每个服务中心都在08:00开门前拿到了零件。模拟推广到整个曼谷后，夜间线路平均装载率约68%，而不是40%；十一条线路减为五条；每立方米成本从647铢降到487铢，约降25%。作者估计运输总成本下降约35%。
服务中心也指出了缺点：失窃、雨季雷暴，以及箱子会磨损。这些都是真问题。但请注意节省从何而来：不是新车，也不是排线软件，而是把谁卸货、谁核对、谁签字、第二次核对何时进行、双方有分歧时有什么证据，一一写清楚。
该做什么：每个地点一页纸
**1. 列出所有装你的货或收你的货的地点。**你自己的月台、进货供应商的月台、客户的月台，以及中间的越库点。
**2. 为每个地点填写两端的五件事。**人力、设备、装载方案、固定、清点与签字。每格只写一个名字：发货方、承运人或收货方。写了两个名字的格子，等于没人负责。
**3. 与销售条款核对。**如果你按DAP销售，而表上写着司机卸货，你就是在白送DPU。要么收费，要么改表。
**4. 写下需要人手搬运的最重单件。**超过25公斤的，要指定依法可以搬运的人，或使用设备。超过55公斤的，只能用设备。
5. 定义每个签字代表什么。“收到20托，缠绕膜完好”是数量和外观状态，不是对内部货物的检查。把这一点写在表单上，并给收货人留一个司机不得拒绝的备注栏。
**6. 关门前让司机看一眼货。**留出捆绑时间，并在关门前从后门拍一张装好后的照片。如果司机不能看，例如货物已加封，就在承运合同里写明，并接受这一点：因码放方式造成的损坏，届时很难算到承运人头上。
7. 把分工写进与承运人签署的协议，而不是写在送货单上。同时写明运价假设了多少装卸现场时间。
**8. 给例外情况定价。**手工卸货、需要尾板的站点、没有叉车的站点，都是真实的工作量。给每一项一个明确的收费，比让承运人把一笔说不清的成本摊到所有线路上更便宜。
值得记住的一句话
谁动手装货，谁就承担装得不好的风险。在每个地点定下是谁，写在双方都签过字的地方，并确保另一端的签字说清楚它代表什么。