任何一份运输安排里都有一个查不到的数字：你每周承诺付钱的车有几台，无论用不用得上。
定高了，你买下的是停在场地里的运力。定低了，你就得用一整年去按当天的行情一天一天地买车。多数企业处理这个数字的方式，是挑一个忙的星期，往上取整，然后再也不回头看。
这个数字是能算出来的。它来自两套算术，而且是两套不同的算术：一套给车定价，另一套数这台车真正能干活的天数。只做第一套，是最常见的错误。
每周货量是一个分布，不是一个数字
在这之前，你需要先拿到那个分布。取最近八到十二周的发运记录，每个营运日一行，写下当天真正需要的车日数。不是你订了几台，也不是吨数。车日是真正被买卖的单位，也是承运方定价所用的单位。
你得到的是一个分布，而不是一个平均值。假设六十个营运日的结果是这样。
| 所需车日 | 处于该水平的天数 |
|---|---|
| 4 | 6 |
| 5 | 12 |
| 6 | 18 |
| 7 | 13 |
| 8 | 7 |
| 9 | 3 |
| 10 | 1 |
合计六十天里有376个车日，平均6.27，峰值10。两个数字都是真的，而且哪个都不是答案。
这张表立刻告诉你的，是按峰值配置要花多少钱。锁定十台车，它们在600个车日里只忙了376个，也就是62.7%。剩下224个车日是付了钱却闲着的，而那个只出现过一次的峰值并不为它们买单。
锁在平均值与略高于平均值之间
通行的经验法则是把运力配置在平均需求与平均值加百分之十至二十之间，其余按天购买。这条法则用得很好。按上面的数字，它给出的答案是锁定七台，因为6.27加15%等于7.21。
把每个水平的利用率算出来，这笔交易的形状就出现了。
| 锁定车辆数 | 实际使用车日 | 锁定车日 | 利用率 | 需要外补的天数 |
|---|---|---|---|---|
| 5 | 294 | 300 | 98.0% | 42 |
| 6 | 336 | 360 | 93.3% | 24 |
| 7 | 360 | 420 | 85.7% | 11 |
| 8 | 371 | 480 | 77.3% | 4 |
| 9 | 375 | 540 | 69.4% | 1 |
| 10 | 376 | 600 | 62.7% | 0 |
超过平均值之后，利用率掉得很快，这正是那条经验法则在替你挡住的东西。但利用率不是钱。要把这张表变成一个决定，你必须给正在考虑增加的那台车定价。
每多锁一台车，究竟消除了什么
每一台锁定的车成本都一样：在这个窗口里六十个车日，用不用都要付。不同的是它消除了多少缺口。
| 正在增加的这台车 | 消除的缺口车日 | 外补价格必须高于 |
|---|---|---|
| 第5台 | 54 | 锁定价的1.11倍 |
| 第6台 | 42 | 1.43倍 |
| 第7台 | 24 | 2.50倍 |
| 第8台 | 11 | 5.45倍 |
| 第9台 | 4 | 15.0倍 |
| 第10台 | 1 | 60.0倍 |
看最后一列。第五台车只要市场上买一天的价格高于锁定价的1.11倍就划算，而它总是更高。第六台需要43%的溢价，这是有可能的。第七台需要市场收你合同价的两倍半，这几乎从未发生。第八台需要五倍半，再往后，这些数字就跟运输无关了。
这是一个让人不太舒服的结论，而且它是算术不是意见：单看价格，锁定通常止步于平均值或略低于平均值，而不是高于它。 经验法则站的位置比钱站的位置稍高，因为它在悄悄买别的东西。
它买的是可用性，而可用性必须单独论证。如果那台多出来的车是为了让任何一天都不失手，那就要拿它跟失手的代价去比，而不是跟一个外补车日的价格去比。这是两道不同的算式，把它们混在一起，正是车队在无人拍板的情况下变大的原因。
在这一切成立之前有一项检查。整套计算的前提是：锁定的车日无论用不用都要付，而外补的车日只在跑车时付。如果你所谓的锁定安排只按实际使用的天数收费，那你其实什么都没锁定。你有的是一份取了个安心名字的临时安排，而你以为花钱转移出去的风险仍然留在承运方手上。
锁定的车不等于可用的车
第二套算术跟货量毫无关系。它数的是一台车加一位指定司机在法律上能送货的天数。
从日历开始。雇员每周至少享有一天周休，一年是52天。传统节假日每年至少十三天且须提前公布，若其中某天与周休重合，雇员在下一个工作日补休，因此这十三天不会被周休吸收掉。工作满一整年后，还要再加至少六个工作日的年休假。
对一个每周营运六天、全年313个营运日的运作来说，剩下294天。一位司机覆盖你全年营运日的93.9%，另外19天属于别人，而这还没算上任何一天的病假、培训、车检或进厂时间。
反过来看：要让一台车跑满全部313天，需要1.065位司机。锁定十台车需要十一位司机才是真正的十台。如果你买到的安排是十台车配十位司机，那你等于买下了每年约190个安静的不可用车日，而它会在你没得选的某一天以拒单的形式冒出来。
这里有一个几乎无人使用的杠杆。专门针对运输工作，雇主与雇员可以事先约定累积周休并延后休息，但须在连续四周之内。这就是把一个休息日从你的月末挪到随后那个清闲星期的法定机制。它必须事先约定，不能拉长到四周以外，也不触碰那十三天传统节假日。在这些限制之内，它是安排里本来就存在的免费运力。
你能外补的市场，不是你看得见的市场
上面整套计划都建立在你需要时能买到一天车。这一点有多真，取决于你在哪里，而且远比路上的车流让人以为的要低。
泰国陆路运输厅统计，截至2026年2月底，有效的非固定路线货运许可证为38,071份，而自用货运许可证为312,558份。这两个数字说的是两回事。自用许可证覆盖的是为自己的贸易或业务运货，它不允许承揽运输，持证人无论门口停着多少台车，都不能卖你一个车日。你看见的多数卡车都在第二个数字里，无论出什么价都轮不到你。
在那38,071个可以承运你货物的经营者当中，规模分布比总数更重要。该厅货物运输局按车辆数把非固定路线货车经营者分组，在统计到的40,570家中，有33,502家只有十辆或更少，占市场的82.6%。只有1,842家，也就是4.5%，拥有超过五十辆。
现在看你自己所在的府，因为那才是你在星期二早上真正够得着的市场。
- 在76个府加曼谷之中，有16个区域的非固定路线经营者中，车辆超过三十辆的不足五家。
- 夜丰颂府有56家非固定路线经营者，没有一家超过三十辆。
- 曼谷、春武里与北榄三地合计持有1,842家最大经营者中的741家，占40.2%。
- 乌汶府有2,144家经营者，听上去很深，直到你看见其中2,029家只有十辆或更少，而超过五十辆的只有14家。
由此推出两件事。第一，在全国多数地方，外补市场宽而浅：经营者很多，却几乎没有一家能在短时间内吸收三台车的突增。你的高峰不是一通电话解决的，是四通。第二，深度是本地的。经营者是按载明的辖区取得许可的，未经登记官书面许可而用其车辆在核准辖区之外承运是违法的，按涉及车辆数处罚，每辆每日最高五千铢，直到改正为止。隔着两个府的大型经营者，并不自动成为你的供应商。
如果你所在的府落在浅的那一半，那么再锁定一台车的可用性理由就更强，而价格理由也不必再独自取胜。
为什么承运方不能马上给你加两台车
当你要求把专属运力从六台加到八台，而对方回答“给我们几个星期”，那通常不是在拖延。
非固定路线经营者在业务中必须使用的车辆数量不是一个商业选择，而是登记官经委员会批准写进经营许可证的条件，与之并列的还有车辆型式与标识、载重标准、随车人员数量、从事运输的辖区、服务标准、费率、停靠停放地点，以及车辆存放、修理与保养的场所。其中任何一项未遵守，罚款最高五万铢。
值得注意的是法律没有说的部分。固定路线经营者的在册车辆短缺，是按缺少的车辆数按日处罚直到补齐；非固定路线经营者面对的则是一笔固定罚款。所以许可证决定了你的承运方车队的形状，但它不是逼车辆在星期一早上开到你门口的那个东西。那件事属于你的合同，而如果合同里没有写明每周多少个车日，就没有别的东西会替你写。
实际后果是有一段前置期。改变锁定运力会牵动一项许可证条件、一个场地和一个随车人员数。请提前一个季度提出，而不是提前一周，并且要预期承运方希望合同期长到足以支撑这项改动。同样的道理解释了临时通知的工作为什么是那个价，也解释了毫无预警送上门的活为什么是被拒绝而不是被打折。
定出这个数字，以及要写下来的东西
- 建立分布。 八到十二周的营运日，每天一个数字：真正需要的车日。不要因为某天不寻常就把它剔除，但要标出你知道是自己的订单规则而非客户造成的那些天。
- 算出平均值与峰值，再做缺口表。 对每个候选水平，算出高于它的车日。边际消除量掉得很快，表格会告诉你在哪里。
- 在决定之前拿到真实的外补价，而不是之后。 向两三家承运方问清楚提前三天和提前一天时一个车日的价格。那个价格与你锁定价的比值，是唯一能定下水平的数字。
- 锁在比值仍然成立的地方， 通常是在平均值或略低于平均值，其余按天购买。
- 把可用性作为一个单独的决定叠加上去， 并写下理由。因为缺货代价高于一台车而多买一台，是站得住的决定；因为高峰那周把人吓着了而多买一台，则不是。
- 拿日历核对司机人数， 而不是拿车辆数核对。每位司机294天，每周营运六天时每台车1.065位司机。
- 在依赖外补之前先查你所在府的深度。 数一数附近有多少经营者大到能在短时间内借你一台车。如果答案是两家，就得换一种规划方式。
以下五件事要写进安排里，因为它们没有一件能以口头默契的形式活下来。
- 以每周车日而非台数表示的锁定量， 并写明你用得更少时会怎样。
- 外补费率及其适用的通知期， 现在就谈好，而不是在需要它的那个早上。提前通知的每一级各买到什么的阶梯，正是承运方定价时用的那把梯子。
- 能点出名字的高峰周， 这些你早就知道，好让运力是被规划出来的而不是被临时找出来的。
- 周休累积的约定， 事先订立且在四周之内，前提是你的高峰可预测且按月出现。
- 一个复核日期， 并用下一个季度的数据重建分布。
用这种方法定出的锁定数字，一年之内一定会变得不对，因为你的货量形状在移动。这没关系，而且正是复核日期存在的理由。真正不行的，是一个没人解释得清的数字，它防的是只发生过一次的高峰，而那条线路的路线模式从一开始就没定下来。