泰国大多数运输业务给司机发的是底薪加每趟提成。提成看起来是提高产出的工具，其实它同时决定了码头慢的时候谁来付钱，而司机只有一种货币可以回应：工时和车速。
本文讲清法律允许什么，证据显示了什么、没有显示什么，以及你可以对自己的工资表做的一个检验。
简短回答
- 按趟计酬，付的是完成的趟次。 装货开始前的等待不付钱，休息也不付钱。
- 风险出现在多种按产出计酬叠加时。 在美国一家大型车队里，按里程加按装载、或按里程加按趟计酬的司机，出事故的几率是按小时计酬司机的2.3至3.5倍。单独一种按产出计酬则没有显著差异。
- 这是一家车队的相关性，不是证明。 美国国家级的2024年综述认为，现有数据不足以说明薪酬是否改变安全。
- 泰国法律允许按产出计酬，并把驾驶限制放在它之上。 趟次提成买不到额外的工时。
- 从工资中扣款受到严格限制。 迟到或货损罚款从趟次提成里扣，需要的不止员工手册上的一条规定。
泰国法律对各种计酬方式怎么说
| 计酬基础 | 每周休息日 | 工作日加班费 | 发放频率 |
|---|---|---|---|
| 月薪 | 付薪 | 小时工资，见下面的陆路运输规则 | 至少每月一次 |
| 日薪 | 不付薪 | 小时工资 | 至少每月一次 |
| 按趟或按件 | 不付薪 | 单件工资，见下文 | 至少每月一次 |
- 按产出计酬也是工资。 该法把工资定义为包括按正常工作时间内完成的工作量计算的款项（第5条）。
- 每周休息日不必付薪，对按日、按小时或按件计酬者如此（第56条）。传统节假日和年休假对所有人付薪。
- 至少每月支付一次，包括按产出计酬，除非约定了对雇员更有利的安排（第70条）。
取代普通加班规则的陆路运输规则
陆路运输工作中，工作日加班和休息日加班都按小时工资的一倍支付，按实际工作小时数计，除非雇主同意按普通费率支付（部长条例第12号，第6条）。普通法律规定工作日一点五倍、休息日三倍，按件计酬者则为单件工资的相同倍数。
该条例只提到小时工资，没有说如何把趟次提成换算成小时工资。因此，按趟计酬的司机需要在工作规则里写明换算方法，否则第一次加班纠纷就会变成对费率到底是多少的争论。
凌驾于任何计酬方式之上的限制
无论怎么计酬，司机的限制都一样：
- 正常工作日不超过八小时
- 任何加班前须有书面同意，每天不超过两小时，除非不可抗力、事故或交通问题使之必要
- 工作不超过四小时后休息一小时，可分成每次不少于二十分钟
- 一个工作日结束到下一个开始之间间隔十小时
所以八小时加两小时加班，上限是十小时。一个只有司机做得更多才划算的趟次提成，是在为法律不允许你要求的东西付钱。这些限制以及围绕它们的团队结构，见小型运输团队谁做什么。
扣款
该法禁止从工资中扣款，列明情形除外（第76条）。对损害赔偿，雇员必须是故意或重大过失，并且同意；每项扣款不超过10%，合计不超过应付款的五分之一，除非雇员同意扣得更多；同意必须是书面并签字（第77条）。
普通的迟到或托盘刮擦不是重大过失。"迟到每趟扣100铢"这样的规则，是从已赚工资里扣款，需要比多数薪资规则更仔细的审查。想奖励好结果，就设计成司机赚到的额外部分，而不是从已赚工资中扣的罚款。具体个案界线在哪里，是劳动律师的问题。
证据显示了什么，没有显示什么
美国的一家车队
弗吉尼亚理工的研究比较了发生过可预防事故的司机和没有发生的司机，并问了所有人怎么计酬。在回答的1,076人中，多数按里程计酬。
| 与按小时计酬相比 | 三个模型中的事故比值比 |
|---|---|
| 按里程加按装载 | 3.5、2.3和2.9倍 |
| 按里程加按趟 | 3.2、2.3和2.5倍 |
| 仅按里程 | 无显著差异 |
| 仅按小时 | 对照基准 |
要仔细读。突出的是叠加的按产出计酬，不是单一一种。按里程计酬的司机平均经验也较少，研究对此做了校正，但它只涉及一家车队、回复率低于30%的问卷，也没有每位司机薪酬中可变部分占多少的细节。作者自己称之为需要更多研究的潜在关联。
更大的图景
美国国家科学院2024年的综述指出，长途整车货运司机通常按里程或其他计件方式计酬，现有数据和方法不足以确定薪酬和工作条件是否改变驾驶和安全。这是对这个领域现状的公允概括：一个值得认真对待的规律，但不是已经定论的规则。
泰国的承运企业
2015年一项对196家泰国公路货运企业的问卷研究报告，80%按工作量或趟数发放每日津贴，55%的司机平均每天工作超过八小时。研究发现每日津贴、每日工时、每周工作日数和加班都与事故数相关，而基本工资和奖金不相关。
有两点提醒。津贴和其他几项薪酬随司机人数增长，所以仅仅车队更大就会产生同样的相关。而且它已有十年。不过它确实显示了泰国常见的结构，这正是值得带走的部分。
一次码头延误，三种薪酬结构
下面的数字只是说明，不是市场费率。一趟包含2.5小时驾驶和1.5小时在码头，所以司机八小时能跑两趟。每趟提成450铢。
| 正常日 | 码头每趟多1.5小时 | |
|---|---|---|
| 每趟小时数 | 4.0 | 5.5 |
| 8小时内趟数 | 2 | 1（两趟需11小时） |
| 趟次收入 | 900铢 | 450铢 |
| 每趟时间的每小时收入 | 112.5铢 | 约82铢 |
现在两趟需要11小时。即使用满两小时加班也只到十小时。合法的结果是一趟、半天的收入，而这个延误不是司机造成的。
每种结构如何处理：
- 月薪。 司机收入不变。你看到少了一趟，那是你自己码头的真实成本，用你自己的数字呈现。
- 仅按趟。 司机少赚450铢。这笔损失你看不到，司机的选择是挤占休息、加速，或者避开你的站点。
- 底薪加趟次提成。 损失更小且由双方分担。多少取决于提成部分有多大，所以下一节很重要。
仅靠加速，从五小时驾驶里找回三小时是做不到的，所以压力落到休息时间和法律限制上。这就是研究所指向的机制。
哪里会适得其反
- 码头是瓶颈却按趟计酬。 如果卡车在等，趟次提成奖励的是司机无法控制的事。等待的成本见如何避免卡车在你自己的装货码头等待。
- 叠加多种指标。 按趟加按装载加按距离，正是美国数据挑出来的组合。每多一种指标，就多一个跑更久的理由。
- 从已赚工资里扣罚款。 如上所述，扣款需要书面同意并有硬性上限。
- 每周休息日不付薪，又要靠趟数凑够一个月。 在按产出计酬下失去休息日工资的司机，有理由那天去上班。十小时间隔和休息限制仍然适用，而你是负责方。
- 把提成部分当作不属于成本。 它是工资，计入司机的成本，见一名司机每天的真实成本。
本周可以做什么
- 调出每位司机三个月的工资和趟数，拆分为底薪和与趟次挂钩的部分
- 调出每位司机每天的在岗小时数，来自追踪器或门禁记录，从点火到最后一站结束
- 计算每位司机每周的每在岗小时收入。 如果赚得最多的人也是工作日最长的人，说明这个制度在为小时数付钱
- 数一数超过十小时的日子，并核对加班是否有书面同意，因为上限是八加二
- 按站点衡量码头等待，并决定谁来承担。要么按小时工资支付等待时间，要么保证每日最低收入
- 把趟次提成换算成小时工资的方法写进工作规则，让加班费有明确依据
- 把任何扣款换成司机赚到的额外部分，并对照第76、77条检查书面协议
- 先改一个站点或一个团队，用一个季度比较迟到、货损和事故，再决定是否推广
做一次，就能看出你的薪酬制度奖励的是趟次还是工时。