同一批生产出来的两张订单，两家客户相隔大约一个半小时车程。会议室里有人说，装一台车一起送。另一个人说，第二家的收货时段肯定赶不上。谁都拿不出数字，于是嗓门大的人赢了，下个月换一对订单，同样的争论再来一次。
这是货运里少数几个真有答案的问题。不是经验法则，是答案，用一张地图和一个计算器，十分钟就能算出来。做法如下。
省下来的东西有形状，形状是一个三角形
先从几何开始，因为多数人的直觉正是在这里出错。
你的工厂是 O 点，两个送货点是 A 和 B。从你到 A 的距离记作 a，到 B 记作 b，A 与 B 之间记作 c。
派两台车，各自往返，车队跑的总里程是 2a + 2b。派一台车串起两个点，跑的是 a + b + c。相减，把两个点并起来省下的里程就是：
a + b − c
全部内容就是这个。路径规划软件里其余的部分，只是把这道式子套到每一对可能的组合上，再按省得多少排序。
代入数字。假设 A 在 60 公里外，B 在 75 公里外，两个送货点相距 25 公里。
| 总里程 | |
|---|---|
| 两台车，各送一点 | 2(60) + 2(75) = 270 公里 |
| 一台车，送两点 | 60 + 75 + 25 = 160 公里 |
| 省下 | 110 公里 |
现在把 B 挪到你的另一侧。还是 60 和 75，但两点相距 130 公里。
| 总里程 | |
|---|---|
| 两台车，各送一点 | 270 公里 |
| 一台车，送两点 | 60 + 75 + 130 = 265 公里 |
| 省下 | 5 公里 |
在表格上看起来一模一样的两票活，其中一票根本省不下任何东西。用眼睛判断的版本是：
当两个送货点彼此之间的距离，比它们各自到你的距离更近时，合并才划算。 一旦两点之间那一段比出去的两段还长，三角形就压扁了，你做的不是路线，是绕路。
测量上有一个实务提醒。用道路距离，不要用直线，因为一条河或者一个只能单向进出的工业园区大门，都能让看起来很短的一段变成两倍。如果只是快速估算，通行的捷径是量直线距离再乘以约 1.2，用来近似道路距离。
里程只是奖品里很小的一块
这里正是粗糙算法出错的地方：它把省下的东西当成油钱。两项泰国研究用的正是上面那道式子，得到的答案形状却完全不同，而两者之间的差别才是有用的部分。
黎逸府 Kaset Wisai 县的一个社区企业，向 8 个县的 43 家买方配送茉莉香米。原本跑 8 条独立路线，675 公里，耗油 44.82 升，每一轮配送花 954 泰铢。在距离、费用与载重约束下重新排线后，同样这 43 家买方由 3 条路线覆盖，413 公里，27.53 升，586 泰铢。
里程降了 38.8%，费用降了 38.6%。两者几乎同步，这是有原因的：拿任一费用除以任一油量，两次都得到每升 21.29 泰铢。那项研究只算了燃油，别的什么都没算。省下的钱当然会跟着里程走。
春武里的一家运输商，从客户工厂运出零件、文件和人员，自身三个月的作业记录：4 家客户，每月 76 趟，6 台车，每一趟都当作独立直送来跑。基准是每月 12,351.75 公里、125,998.00 泰铢。套用同一套节约算法，并且用每票货的重量来挑车型之后：每月 10,671.40 公里、82,334.36 泰铢。
里程降了 13.60%。费用降了 34.65%。
里程只降了一点，钱却降了超过三分之一。路线表说明了原因：这次调整不只决定哪些活一起走，还改变了很多活派哪台车出去，把小票货从皮卡挪到了厢型车上。真正带来回报的不是公里数，而是花掉的车辆日数，以及这些日子里派出去的车有多大。
这就是做决定时要带上的认识。运输成本主要是按天计的，不是按公里计的，所以合并两个送货点的奖品大约是整整一个车辆日，油钱只是零头。放到全国尺度，这也正是 NESDC 在 2024 年看到的：泰国公路货运吨数上升 11.4%，而运送成本下降，被解读为承运人把多个客户沿相近路线的货物并单以装满整车。同样的固定成本，摊到更多的货上。
于是问题翻转了。既然纸面上一台车几乎永远更便宜，这个决定其实无关成本，而在于装不装得下。
货必须装进去的四个框
只要合并可行，它就更便宜，所以整件事就是检查它是否可行。四道天花板，按通常先卡住的顺序排列。
1. 工作日
这是压垮多数多点配送计划的那一条，而压垮它的并不是距离。
泰国陆路运输工作的一个工作日是八小时，凭书面同意最多再加两小时加班，且下一个工作日开始前必须间隔至少十小时。十小时工时就是你要往里塞东西的天花板，而先耗尽的是司机的一天，不是那台车。
陷阱在于，每一个送货点都会吃掉那一天里一块固定的时间，不管这一票货多小。抵达、门禁、单据、等月台、卸货、签收、放行。送四个托盘而不是二十个，几乎省不下这里面的任何一步。
所以真正要算的不是公里数，而是点数。拿一条总驾驶时间四小时、每个送货点平均耗时四十五分钟的线路来看：
| 送货点 | 驾驶 | 在送货点 | 出车前装货 | 合计 |
|---|---|---|---|---|
| 2 | 4 小时 00 | 1 小时 30 | 1 小时 30 | 7 小时 00 |
| 3 | 4 小时 15 | 2 小时 15 | 1 小时 30 | 8 小时 00 |
| 4 | 4 小时 30 | 3 小时 00 | 1 小时 30 | 9 小时 00 |
| 5 | 4 小时 45 | 3 小时 45 | 1 小时 30 | 10 小时 00 |
| 6 | 5 小时 00 | 4 小时 30 | 1 小时 30 | 11 小时 00 |
把中间两栏对照着读。每加一个点，驾驶时间只增加十五分钟，因为按定义你只会把彼此靠近的点并起来；而在送货点的时间增加四十五分钟。一天是被停靠次数吃掉的，不是被地图吃掉的。 这就是为什么"再加一个点行不行"的答案会突然改变：在这一天用完之前什么问题都没有，然后所有问题同时爆发。
用别人的数字之前，先量你自己的。把每个收货点最近二十次送货的进门到出门时间取出来，用慢的那些，不要用平均值。一个习惯性花两小时的收货点不是一个送货点，是半天，它应该独占一台车。
2. 车辆
这里有两道天花板，而且不是同一道。
对于制造或包装类货物，体积通常先卡住。如果货物在重量还远没到上限时就已经铺满车厢，那么下面的重量规定就不是决定你答案的因素，车型大小才是真正的问题。
对于密度高的货物，卡住的是重量，而这里没有商业选择的余地。依佛历 2535 年公路法第 61 条，公路主管可在政府公报上公告禁止超过规定重量的车辆通行，目前适用的表格来自 2005 年 12 月 28 日发布、其后多次修订的公告。两个值得记住的数字：
| 车辆 | 最大总重 |
|---|---|
| 三轴十轮单体货车 | 25 吨 |
| 六轴二十二轮半挂组合车 | 50.5 吨 |
关于这两个数字，有三点常被弄错。第一，它们是总重，车辆自重已经包含在内，能装的货是剩下的部分。第二，它们适用于高速公路、国道与特许公路，因为那是该公告的范围；乡村公路和地方公路由各自主管机关另行公告，所以同一台车在一趟里，脚下的天花板可能会变。第三，违反不是商业问题：第 73/2 条规定处六个月以下监禁，或一万泰铢以下罚金，或两者并处。
如果合并后的载重超过限值，那场争论从来就不存在，你本来就得派两台车。
3. 收货时段
两家客户都坚持 09:00 到 11:00，那就是两台车，不管三角形怎么说。没有任何算术能让一台车同时出现在两个地方。
这一条值得去交涉，而不是接受，因为收货时段往往是沿袭下来的，而不是真有必要。在你掏钱买第二个车辆日之前，先弄清楚这两个时段里，哪一个在收货端是真实约束，哪一个只是 2019 年某个人填在表格上的东西。把其中一个时段放宽两小时，常常是你手上最便宜的一笔运费节省，代价只是一通电话。
4. 顺序
最后送的那一票，必须最先装上车。这听起来理所当然，却常常被忘记，直到车已经停在第一个门口。
出错有两种方式。送货顺序由收货时段决定，装货顺序由生产线上先下线的东西决定，两者对不上，于是有人得在凌晨五点重新码货。或者根本没人注意，司机只好在路边把第二个点的货卸下一半，才够得着第一个点的货，在雨里，在路肩上，而计时还在走。那是把送货点的时间付了两遍，还白白承担了货损风险。
要在配载之前检查，不是之后。如果收货时段所要求的顺序，不是一个装得出来的顺序，那就是拆成两台车的真实理由，而且是人们最晚才发现的那一个。
一台车把风险捆在一起，两台车把它摊开
最后一项考虑，它从不出现在成本比较里，但应该出现。
一台车会把风险串成一条链。 第一个点等了两小时，不是两小时的问题，而是第四个点错过时段，加上司机在回程路上把合法工时用完。两台车会把同样的延误限制在一个客户身上。所以在决定哪些活可以合并时，看一看哪些收货点真的会按时放车，把不靠谱的那个排在顺序最后，或者让它单独走一台。
一台车也会让货损索赔变模糊。 货在每一次停靠时都被翻动过，而收货是与各个收货人分别完成的，所以在第三个点发现的破损，很可能是在掏第一个点的货时造成的。这不会改变承运人的责任范围，但会改变你证明它发生在哪里的难度。补救很便宜：每一个送货点都签一份货况确认单，而不只是最后一个。
五行检查表
按顺序做，在第一个不通过的地方停下。
- 量三角形。 两个送货点之间的距离，是否小于你到它们各自的距离？如果不是，合并省不下什么。派两台。
- 把送货点时间加进这一天。 驾驶时间，加上你自己量出来的每一站进门到出门时间，加上装货时间，对照十小时工时。装不下的话，谈价钱也谈不出来。
- 检查车辆的两道天花板。 先看体积，再把总重对照所走道路等级的法定上限。
- 检查收货时段在路线所要求的顺序下彼此相容，并检查较紧的那一个是不是真的紧。
- 检查送货顺序能不能同时是装货顺序。
五项全过，一台车大约便宜一个车辆日，这个数字远大于你们正在争论的那点油钱差额。任何一项不过，硬做的代价会超过第二台车：加班费、错过的时段、二次配送，或者一个谁也说不清是在哪里坏掉的托盘。
星期一可以改的事
- 量出每一个常用收货点的进门到出门时间，把慢的那个数字（不是平均值）写在它名字旁边。单是这份清单，就比地图更能决定这类争论
- 提议合并跑一趟之前，先画那个三角形。如果两个送货点彼此之间比到你还远，就别提
- 问一天满没满时，数点数而不是数公里。加点时距离长得慢，送货点时间不是
- 找出你自己最重那一车的总重，对照 25 吨，也对照它所走的道路等级。是总重，不是载重
- 问清楚你的哪些收货时段在收货端是真正必需的。不必需的那些，就是白得的运力
- 在配载之前确认：收货时段要求的顺序，是货装得出来的顺序
- 把最不靠谱的收货点排在合并顺序的最后，或者让它单独一台车。它就是那个把一票晚点变成四票晚点的地方
- 多点配送的每一站都取一份签字的货况确认单，不只是最后一站
这些都不是在主张一台车比两台车好。它是一套方法，让你别再因为习惯而为错误的那个选项付钱，而习惯会往两个方向出错：什么都拆开送的托运人，买的是自己不需要的车辆日；什么都并在一起的托运人，则是用加班费、错过的时段和无人能了结的索赔在付这笔钱。