问一个仓库应该服务多少个送货点，总会有人给你一个数字。这个数字永远是错的，因为仓库服务的不是点，而是车日；而一个送货点占用的时间，可能是两分钟，也可能是一整个车日。
两家各有三百个客户的企业，一家可能只需要一栋建筑，另一家可能需要三栋。差别不在数量，而在于这些点相对于仓库大门的分布，以及车到了之后每个点要花多少工。
这件事重要，是因为新建仓库是解决产能问题最贵的办法，而且是唯一还会同时增加库存的办法。过早走到这一步，是需要好几年才能扭转的错误。
一个仓库的一天究竟是什么样子
一项已发表的泰国研究跟踪了彭世洛府一家隔日达包裹企业，它只有一个集货中心，研究选的是一周里最忙的一天。客户与加盟门店共41个点，封闭式皮卡3辆，唯一的工作时间窗是13:00到19:00。所有车都在13:00同时出门。
回来的结果如下。
| 车辆 | 服务点数 | 里程 | 用时 | 占360分钟的比例 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 4 | 15.86公里 | 176分钟 | 48.9% |
| 2 | 20 | 29.60公里 | 204分钟 | 56.7% |
| 3 | 17 | 120.26公里 | 347分钟 | 96.4% |
同一个仓库，同一个下午，同样的六小时。一辆车做了四个点，另一辆做了二十个。而做四个点的那辆，行驶里程比谁都少。
看看每辆车真正受制于什么，因为这三辆车受制于三件不同的事。
1号车受制于单点的作业量。 它整天只开了35分钟车，却在一个客户处站了135分钟收取451件。其余三个点加起来只花了六分钟。四个点填满一个下午，是因为其中一个点实际上是个小仓库。
2号车受制于停靠次数。 它开车102分钟，停车102分钟。停车时间里有60分钟花在一个大客户身上，其余十九个点分摊42分钟，平均每点约两分钟。二十个点比四个点还省时间。
3号车受制于距离。 它跑了120.26公里，比前两辆加起来的两倍半还多，回到仓库时时间窗只剩下十三分钟。
最后这一行就是原问题的全部答案。这个仓库在41个点上满了，但不是因为41是它的上限。它满了，是因为远处那组的十七个点。在2号车那一簇里再加一个客户，大约多花两分钟；在3号车那一簇里再加一个客户，要多一辆车。
怎么排都排不动的那条线路，正在告诉你一件事
同一项研究用路线规划软件重排了这一天，再与司机当天的实际做法比较。1号车的用时减少41.33%，2号车减少38.18%，3号车减少3.61%。
这个落差是本文最有用的诊断工具，而且用自己的数据跑一遍不花一分钱。
重新排序后明显变短的线路，本来就排得不好。那是规划问题，而规划改起来便宜。怎么重排都不见好转的线路，并不是排序有问题，它的时间是地理，任何排班都掏不出来。车就是在往客户所在的地方开。
当那些排不动的线路都从大门指向同一个方向，这才是"服务范围已经超出这栋建筑"的第一个诚实信号。在此之前，你手上的是一份需要改进的计划，而第二个仓库是在为一个还不存在的问题买解药。
该用哪个单位来数
别数点，改数投递位。一个仓库每周的产能是：
车辆数 × 每周工作天数 × 每车每日停靠点数
而这背后能装下多少个送货点，就是这个数除以每个点一周被访问几次。
会动的是中间那一项，而彭世洛那一天说明了它在同一家企业内部能动多远。取8辆车、每周工作6天，把观察到的三种线路形态代进去。
| 每车每日停靠点数 | 每周投递位 | 每周1次访问的点数 | 每周2次访问的点数 |
|---|---|---|---|
| 4 | 192 | 192 | 96 |
| 17 | 816 | 816 | 408 |
| 20 | 960 | 960 | 480 |
同样八辆车，同样一栋建筑，送货点数在96到480之间，相差五倍，完全由这片区域产生的线路形态决定。
这就是为什么别家公司的对标数字在这里毫无价值。有人告诉你泰国一个仓库能服务四百个点，他描述的是他的单点作业量和客户密度，不是你的。
服务范围的最外缘由法律划定，不由偏好划定。《陆路运输法》第103条之二规定，持证驾驶人自开始履行驾驶职责起连续驾驶不得超过四小时；在连续休息不少于半小时后，可在同一个二十四小时周期内再连续驾驶不超过四小时。该条规定的是小时，不是距离。无论你的最远边界在哪里，车都必须在这个结构之内跑到并跑回，而研究设定的每小时90公里是仪表盘上的数字，不是门到门的数字。泰国一条线路门到门究竟要多久，才是决定那条边界落在哪里的部分。
开第二个点之前：先查点有没有挂对仓库
春武里府一家制冰企业每天从三个配送中心向四千多家客户送货。一项研究取了六条车线上的35个送货点，它们全部挂在DC3之下，然后提出一个简单问题：在公司已有的三个中心里，每个点应该归哪一个？
三十五个里有十个挂错了。九个应归DC1，一个应归DC2。
点到中心的总距离由每车次每日243.57公里降至177.62公里，降幅27.08%。按该研究采用的每公里3.5泰铢燃油成本计算，省下的65.95公里约合每天231泰铢。N13点是最清楚的例子：距离正在服务它的中心23.975公里，距离没有服务它的那个中心只有7.881公里。
其中有两点值得认真对待。
这个度量是仓库到点的距离，不是实际行驶路线。 这是对这些数字诚实的读法，而它对这个问题仍然是正确的度量，因为这正是换仓库真正能改变的那一段距离。
模型的目标是装载量乘以距离最小，不是距离最小。 一个靠近大门的重点，比一个远处的轻点更要紧。如果你凭肉眼在地图上划分区界，你会得到相反的答案，因为地图显示距离，却隐藏了作业量。
分区边界几乎总是在第二个站点开业时划一次，然后就一直放着不动，而客户基础在下面持续移动。重划一次只花一个下午，不花资本。先做这件事，再做别的。
第二个仓库真正改变了什么
增加一个站点时，只有一条成本会下降：本地配送。因为配送距离分成两段，一段是出车段，即跑到配送区域再跑回来，另一段是区域内绕行距离，即到了之后的来回跑动。第二个仓库缩短的是出车段，对区域内绕行毫无作用。
其余全部往反方向走。仓储成本上升，因为两栋中型建筑比一栋大建筑贵。干线运输上升，因为库存现在要送到两个地方。库存持有成本上升，因为每个站点都要有自己的缓冲。系统与管理成本上升。把这些曲线叠加起来，总成本确实存在一个最低点，但这个最低点落在哪里，是不能在公司之间搬用的。在这些曲线所出自的算例中，最低成本点落在大约六到八个站点，而随附的说明明确指出，真实答案取决于产品类型、需求的地理分布和承诺的服务水平。论证的形状可以搬用，数字不行。
所以问题从来不是"我们满了吗"，而是"我们能砍掉的出车段距离，值不值得我们要添上的所有东西"。
四个更便宜的办法，按顺序来
在给建筑定价之前，先把这份清单走一遍。每一项都更快试出结果，也更快撤回。
1. 把点重新挂到你已经拥有的最近仓库上。 免费。按作业量乘以到各站点的距离给每个送货点排序，而不是只按距离，然后把排出来不对的挪走。如果你只有一个仓库，这一步不存在，这一点值得知道，因为它意味着单仓库企业比别人早一步走到那些昂贵的选项。
2. 改变远端那一簇的访问频率。 远端那一簇贵，是因为你一直往那儿开。频率减半，出车段就减半，而少送几次反而更省钱的算法通常在远端那一簇先过关，之后才轮到近处。
3. 增加第二波发车，而不是第二个站点。 如果满的是05:00到07:00之间的场地和装卸位，而不是整个工作日，那你的问题是穿着仓库外衣的月台问题。仓库解决的是距离，不解决所有人都想同时装货。
4. 把远端那条尾巴当作一条线路买下来，而不是自己跑。 120公里线路末端的十七个点是一条线路，不是一个区域。已经在跑那条走廊的运输公司可以把它们带上，你不需要拥有任何东西，而且这个决定下个月就能撤回。
判断为"是"的标准
如果四项都不成立，就认真给它定价。门槛不是运输节省本身，而是运输节省与建筑固定成本的对比。
Krungsri Research 给出2024年现成仓库平均租金为每平方米每月110至230泰铢，曼谷大都会区与东部经济走廊平均165泰铢，该区以外的中部地区143泰铢。按府划分，从龙仔厝府的155泰铢、大城府的175泰铢，到春武里府与北柳府的200泰铢和北榄府的230泰铢。出租率为88.0%，多年来最高，预计到2027年会回落到85%至86%，所以往后的议价空间比往前要多一点。
取一个3,000平方米的卫星站点，按165泰铢的平均值计算，就是每月495,000泰铢，每年5,940,000泰铢，而且只是地板。没有人员，没有货架，没有库存，没有系统。
现在把它换成唯一能与节省额相比的单位。按全成本每车日8,000泰铢、每车每年工作250天计算，光是租金就等于：
- 每年742个车日
- 差不多三辆车要从计划里消失，每天如此，整整一年
- 或者说每个营运日都要省下约23,760泰铢
把同一栋建筑放到北榄府，按230泰铢计算，同样3,000平方米每年是8,280,000泰铢，相当于1,035个车日，或4.1辆车。仅仅是地址，就把门槛推高了超过一辆车一整年的节省额。
如果你最好的情形是第二个仓库能从计划里砍掉一到两辆车，答案就是否，而且在你开始画平面图之前就已经是否了。如果你的线路显示每天有四到五个车日纯粹花在同一个方向的出车段上，那就值得认真研究，而站点放在哪里接下来会决定这笔节省你真正能收回多少。
这一周该做的事
- 从车辆监控数据里取出繁忙的一天。逐条线路列出服务点数、公里数，以及从出门到回门的分钟数。
- 把每条线路的分钟数拆成行驶与停靠。同一个仓库出去的三条线路，通常受制于三件不同的事。
- 用任何一款路线规划工具重排每条线路。记下哪些线路几乎没有改善。那些是你的距离问题，其余是你的规划问题。
- 按作业量乘以到你所拥有的每个仓库的距离，给每个送货点排序。数一数有多少挂错了。
- 把你的车队换算成每周投递位，再除以每个点的访问次数。那个数字才是你仓库的产能，不是别人的对标值。
- 到这时候才给建筑定价，而且用车日来定价。
一个仓库背后的送货点数量是结果，不是目标。它由单点作业量、客户密度和访问频率推出来。改动这三者中的任何一个，同一栋建筑下个月就服务不同数量的客户，一块砖都不用砌。