在泰国设厂的外资公司，第一个月总会问同一个问题，而且听起来很简单。工厂在罗勇，客户在南奔，卡车要开多久。
有人打开地图，读出距离，除以一个速度，然后用小时回答。那个答案错了大约三倍，错的不是算术，而是那个前提：以为卡车的一天是由开车构成的。
下面是如何算出真正的数字，用的全是可以核对的东西。
别人问的不是运输时间
被问出口的问题是卡车要开多久。真正要回答的问题是能承诺哪一天。
这里面有三个时钟，长度并不相同。
- 驾驶时间。 车轮转动的时间。三者中最短，也是唯一能靠地图估算的。
- 门到门时间。 从起点厂门到终点厂门，包含装货、两端的城区路段、法律强制的休息，以及卸货。
- 从下单到交付的前置期。 这是客户的时钟。从下单那一刻开始计，包含你的订单截止时间、拣货、等车，以及对方的收货时段。
只有第三个会写进合同。客户愿意等的时间与你的供应链实际需要的时间之差，就是前置期缺口，而这个缺口有多少小时，决定了你必须持有多少库存去填补它。在筹建阶段把运输时间算错，之后每个月都会以库存的形式付出代价，而且没有人会把它追溯到当初有人拿距离除以速度的那一天。
地图在路网这件事上骗了你
最大的误差来源，是外国读者看到"公路"两个字，脑中浮现的是立体交叉的高速公路。在泰国，几乎从来不是那样。
泰国交通部公布了全国各道路主管机构的里程。佛历2568年，也就是该数据集中最新的一年：
| 路网 | 公里 |
|---|---|
| 公路厅国道 | 51,998.654 |
| 公路厅高速公路 | 402.420 |
| 特许公路 | 20.897 |
| 乡村公路厅乡村道路 | 52,348.599 |
| 泰国高速公路管理局城市高速 | 224.600 |
| 地方行政促进厅地方道路 | 597,666.880 |
| 曼谷市地方道路 | 4,485.358 |
城际干线路网，即国道加高速公路，合计52,401公里，其中高速公路402公里，占0.77%。相对于全国约707,000公里的道路总里程，高速公路的占比约为百分之一的二十分之一。
高速公路这个数字应当视为随分类口径变动，而非随建设量变动：同一数据集在佛历2567年为486.547公里，佛历2568年为402.420公里，这是重新分类，不是路网缩短了。重要的是数量级，而数量级没有变。
实际含义是这样。你的长途干线几乎全程都在地面层国道上。很多路段是四车道并设有中央分隔带，但它仍然是一条有掉头开口、有红绿灯、有路边商铺、有摩托车从路肩汇入、并且从城镇中间穿过而不是绕过去的道路。它的表现和那个词让人想到的画面完全不同。
法定车速不是一个数字，也不是用来做计划的数字
关于行驶速度的部颁条例，依泰文原文核对，为车辆自重超过二千二百公斤的货车设定了上限。同一辆车在同一趟行程中，会遇到四个不同的上限。
| 位置 | 该类货车的上限 |
|---|---|
| 曼谷、芭堤雅市、市级市政区、镇级市政区或社区区域内 | 60公里每小时 |
| 上述区域之外 | 80公里每小时 |
| 上述区域之外，且同向车道两条以上并设有实体中央分隔带 | 90公里每小时 |
| 辅道上，无论位于何处 | 60公里每小时 |
表里有三处细节，会吃掉没有人预留的时间。
社区区域不是地图上的一个点。 条例把它定义为人口密集或人员往来众多的区域，或路侧设有学校、医院、区域开发项目，或有使大量人群聚集的活动的区域，由交通主管长官公告确定。它跟着人走，不跟着行政边界走，而且靠公告产生。一趟400公里的行程可能穿过几十个这样的区域，每一个都把上限压低20到30公里每小时。
中央分隔带必须是真的。 90公里每小时那一档要求抬升式、下沉式或护栏墙式的分隔带。画线不算，画得再宽也不算。
辅道无论在哪里都适用60公里每小时。 通往许多工业园区的最后几公里恰好走在辅道上，所以一趟长途中法定速度最低的一段，往往就是离你自己厂门最近的那一段。
而当路牌所定的速度低于条例时，永远以路牌为准。
这些都不是做计划用的数字，它们是上限。计划用的速度必须来自测量，而行程两端正是测量咬得最狠的地方。
城区两端到底吃掉多少时间
曼谷是泰国唯一有持续测量并公开发布数据的地方，值得仔细读，因为它给全国每一段大城市路段定了尺度。
TomTom的2025日历年度交通指数显示，全市平均每10公里耗时22分59秒，即26公里每小时。区域内快速路的平均车速为51.7公里每小时。早高峰同样的10公里需要25分45秒，平均23.3公里每小时；晚高峰需要31分25秒，平均19.1公里每小时。
全年最差的一天是2025年3月28日星期五，当天下午三点，车辆15分钟行驶2.5公里，即10公里每小时。
这些是普通车辆的数据，满载卡车不会更好。把一段25公里的城区路程代进去：
| 状况 | 25公里所需时间 |
|---|---|
| 全年平均 | 57分钟 |
| 早高峰 | 64分钟 |
| 晚高峰 | 79分钟 |
| 2025年最差的一个下午 | 150分钟 |
同样的25公里，可能是57分钟，也可能是两个半小时，相差2.6倍，而这些在地图上一点都看不出来。
接着，禁行时段又拿走了你本来想用的那几个小时。在规定的几条曼谷城市高速上，六轮货车在06时至09时及16时至20时禁止通行；十轮及以上货车与挂车在06时至09时及15时至21时禁止通行，公众假日除外。对大车而言，这是一天中九个小时被关闭，而在09时至21时这十二个小时里，只有六个小时是开放的。这些时段的细节以及在一条真实路线上的推演，见阿育他亚至林查班行程的那篇文章。
驾驶日有上限，而它才是决定日期的约束
《陆路运输法》佛历2522年第103条之二，依泰文原文核对，就是把小时换算成天的那条规则。
在二十四小时的周期内，持照驾驶人自开始执行驾驶职务起连续驾驶不得超过四小时；若已连续休息不少于半小时，则可继续连续驾驶不超过四小时。第127条规定罚金不超过五千泰铢，由驾驶人承担。该条开篇即声明其适用以劳动保护法为前提，工作日的长度由劳动保护法在其之上再作限制，而该条本身完全没有规定里程。
所以该法自身的上限是方向盘后八小时，而要把这八小时用完，钟面上至少需要八个半小时。关于工作日以及次日开工前的十小时间隔，见关于等候费的那篇文章，两者都是叠加适用的。
由此得出一名驾驶员在计入当天其他事项之前所能达到的距离：
| 实际平均车速 | 八小时驾驶的距离 |
|---|---|
| 50公里每小时 | 400公里 |
| 60公里每小时 | 480公里 |
| 70公里每小时 | 560公里 |
| 80公里每小时，城区外法定上限 | 640公里 |
由此直接得到两条结论。
超过大约500公里，一名驾驶员一天做不完，对客户诚实的回答是第二天，或者第二名驾驶员。货物和车辆的任何条件都改变不了这一点。
在厂门口损失一小时，等于从行程的远端削掉约60公里。 这是值得记住的换算，因为它用这里唯一有意义的单位，给你自己的装卸月台标了价。
一条路线的逐小时推演
假设一趟从曼谷近郊工厂到北部客户的700公里行程，一名驾驶员。假设装货一个半小时，前25公里在城区，出城后平均车速60公里每小时。这三个假设你可以换成自己测出来的数值，其余部分都由法律或已公开发布的测量数据决定。
第一天
| 时刻 | 发生什么 | 距离 |
|---|---|---|
| 07:00至08:30 | 报到、检查、装货 | |
| 08:30至12:30 | 第一个驾驶时段，四小时，法定上限。前57分钟是城区25公里，按曼谷实测速率计算；余下3小时3分钟行驶183公里 | 208公里 |
| 12:30至13:00 | 第103条之二强制的半小时休息 | |
| 13:00至17:00 | 第二个驾驶时段，四小时，法定上限 | 240公里 |
第一天在17:00结束，已行驶448公里，还剩252公里。驾驶员已用完该法的全部八小时。下一个工作日要满十小时之后才能开始，因此不早于03:00。
第二天
| 时刻 | 发生什么 | 距离 |
|---|---|---|
| 04:00至08:00 | 驾驶时段，四小时 | 240公里 |
| 08:00至08:30 | 法定休息 | |
| 08:30至08:42 | 最后12公里 | 12公里 |
| 08:42至10:12 | 进门、排队、卸货 |
门到门：周一07:00至周二10:12，二十七小时十二分钟。
其中车轮转动的是十二小时十二分钟。门到门时间里，开车的部分还不到一半。
地图给出的答案是700公里除以80公里每小时的法定上限，即8小时45分钟。真实答案是它的3.1倍。而且要注意多出来的时间去了哪里：不是大多数人以为的堵车，而是法律强制的休息、法律逼出来的第二天、两个工作日之间的十小时间隔，以及两端的装货和卸货。
两名驾驶员未必买得到一天
最直觉的应对是在驾驶室里放第二名驾驶员，一口气跑完。法律允许这么做，因为四小时上限约束的是每一名持照驾驶人，而不是车辆，两人轮换，车几乎不停。但付钱之前先把账算一遍。
装货仍然在08:30结束。十二小时十二分钟的驾驶把车送到客户门口的时刻是20:42。
多数收货月台那时已经关了。于是车在外面停一夜，等08:00开门再卸。而一名驾驶员的方案是08:42到同一个门口，10:12卸完。
第二名驾驶员买到了大约两个小时，没有买到一天。
这是几乎每一个第一次在泰国搭建网络的人都会踩到的规则：收货时段会把到达时间向后取整，所以路上省下来的小时，只有在能把车送过开门时刻时才值钱。 在为速度付钱之前，先查对方厂门的开放时间。有时第二名驾驶员能把交付提前整整一天，有时候，比如这里，只提前了一个排队的长度。
承诺慢的那个数字，不要承诺平均值
运输时间是一个分布，不是一个数字，而客户体验到的是它糟糕的那一端。
再看城区那一段。平常日57分钟，晚高峰79分钟，2025年最差的下午150分钟。如果按平均值承诺，你大约有一半的班次会迟到，而且迟到会恰好集中在客户最忙的那几周。
由此有两点。
把缓冲放在波动所在的地方。 长途干线是全程中最可预测的部分。城区两端、门口排队和卸货才是波动住的地方，缓冲就应该放在那里。对全程加一个统一的百分比，等于把大部分余量堆在了不需要它的那一段。
承诺接近十趟里第九差的那一趟。 有数据之后这是一道计算题。没有数据之前，把能测的部分逐项列出，每一项取偏慢的一端，再拿结果对照驾驶日核一遍。
数据来得会比你想的快。所有受监管的车辆本来就装有行车数据记录仪，你所跑路线的到达与放行时间因此是记录，而不是意见。真实运行八周之后，用你自己的数字重建这张表，然后把假设扔掉。
拿它去做什么
- 按组成部分分行建立路线时间表，而不是每条路线一个笼统的运输时间。装货、出城、长途干线、强制休息、进城、门口排队、卸货。一个笼统的数字既无法争论也无法改进。
- 在承诺任何事情之前，把每条路线换算成驾驶员的天数。 超过大约500公里的实际路距，就假定答案是第二天，除非有人向你证明不是。
- 在为速度付钱之前，先查远端的收货时段。 如果门在08:00开，凌晨一点到和07:30到是同一次交付。
- 用公里给自己的装卸月台标价。 在60公里每小时的平均车速下，卡车在你门口每等一小时，就是扔掉60公里的可达范围，而且扔掉的是客户所在的那一端。
- 向运输公司要组成部分，而不是要总数。 一份只写"次日"却不说小时是怎么数出来的报价是一种期望；一份把各时段列出来的报价可以核对，不同意的部分也可以分开争论。
- 订单截止时间要对着禁行时段和驾驶日来定，而不是对着仓库的方便来定。 在卡车开动之前就决定成本的那几条规则，见关于订单截止时间、前置期与最小订单量的那篇文章。
- 八周之后用你已经握在手里的记录仪数据重建这张表。
泰国两个厂址之间的距离，是这个答案里最小的一个输入项，也是大多数人唯一用到的那一项。