คุมงานขนส่งระหว่างวัน เมื่อแผนเจอถนนจริง

เจ็ดโมงเช้า แผนถูกต้อง ทุกจุดส่งมีเวลา รถทุกคันมีคนขับ ตัวเลขลงตัว

เก้าโมง แผนผิดแล้ว ถนนปิด ประตูลูกค้ามีคิวยาว พาเลตถูกขึ้นรถผิดลำดับ ไม่มีอะไรแปลก สิ่งที่ตัดสินว่าวันนั้นจะจบอย่างไรไม่ใช่ว่ามีปัญหาหรือไม่ แต่คือ มีคนเห็นเมื่อไร และตอนนั้นยังมีทางแก้ที่ถูกอยู่หรือเปล่า

งานขนส่งส่วนใหญ่รู้ในเวลาที่แย่ที่สุด คือตอนลูกค้าโทรมาบ่ายสามถามว่ารถอยู่ไหน ถึงตอนนั้นเหลือแค่การขอโทษ บทความนี้ว่าด้วยวงจรที่จับปัญหาได้ตั้งแต่เก้าโมงครึ่ง ขณะที่ทุกทางเลือกยังเปิดอยู่

วันทำงานคือวงจร ไม่ใช่แผน

แผนคือการคาดการณ์ก่อนที่อะไรจะเกิดขึ้น การคุมงานระหว่างวันคือการเทียบการคาดการณ์นั้นกับสิ่งที่เกิดขึ้นจริง บ่อยพอที่จะลงมือได้ และตกลงไว้ล่วงหน้าว่าอะไรคือเรื่องที่ต้องลงมือ

วงจรมีห้าขั้น

ขั้น	คำถามที่ตอบ	เมื่อไร
ปล่อยรถ	รถ คนขับ และสินค้าพร้อมออกตามแผนหรือไม่	ก่อนออกประตู
เฝ้าดู	มีอะไรเริ่มเบี้ยวจากแผนหรือไม่	ทั้งวัน
ตัดสินใจ	ความเบี้ยวนั้นกระทบจุดส่งที่อยู่ถัดไปในเส้นทางหรือไม่ และมีทางเลือกอะไร	ทันทีที่กระทบ
ลงมือ	ใครทำอะไร และใครแจ้งลูกค้า	ก่อนทางเลือกที่ถูกที่สุดจะหมดเวลา
ปิดวัน	เกิดอะไรขึ้นจริง และแผนพรุ่งนี้ควรเรียนรู้อะไร	สิ้นวัน

งานส่วนใหญ่ทำขั้นแรกและทำขั้นที่สองได้บางส่วน เงินอยู่ที่ขั้นที่สามและขั้นที่ห้า

ในไทย ส่วนหนึ่งของวงจรนี้เป็นหน้าที่ตามกฎหมายอยู่แล้ว

กรมการขนส่งทางบกกำหนดให้ผู้ประกอบการขนส่งด้วยรถโดยสารและรถบรรทุกต้องจัดให้มีบุคลากรจัดการด้านความปลอดภัยในการขนส่ง (TSM) และในปี 2567 กรมได้ระบุชัดว่าบุคคลนี้ต้องทำอะไรทุกวัน เจ็ดข้อ ตามลำดับของกรม

1. ยืนยันการตรวจความปลอดภัยของรถ โดยดูแบบฟอร์มตรวจรถประจำวันของคนขับ ก่อนปล่อยรถ
2. ยืนยันการตรวจแอลกอฮอล์ของคนขับ ทั้งก่อนและหลังปฏิบัติงาน
3. ยืนยันว่าคนขับพร้อม โดยสอบถามและสังเกตอาการอ่อนเพลีย ง่วง และเจ็บป่วย
4. แจ้งคนขับเรื่องจุดเสี่ยงของเส้นทางจากสภาพถนนและอากาศ กำหนดจุดพัก จุดจอด และจุดตรวจความปลอดภัย และติดตามสถานะงานตลอดการเดินทาง
5. ทบทวนแผนงานกับคนขับอีกครั้ง เพื่อไม่ให้เข้าใจผิด
6. ยืนยันการบรรทุก ทั้งรายการสินค้า การจัดเรียง และการรัดตรึง
7. ติดตามและตรวจสอบสถานการณ์ขนส่งตลอดการเดินทาง

ถ้าอ่านรายการนี้ในมุมผู้จัดการงานปฏิบัติการแทนมุมเจ้าหน้าที่กำกับดูแล จะเห็นว่ามันคือวงจรข้างบนเกือบทั้งหมด ข้อ 1, 2, 3, 5 และ 6 คือขั้นปล่อยรถ ข้อ 4 และ 7 คือขั้นเฝ้าดู และมีถึงสองครั้ง

กรมเขียนหน้าที่เหล่านี้เพื่อความปลอดภัย ไม่ใช่เพื่อผลการส่งมอบ แต่คนเดียวกัน ดูหน้าจอเดียวกัน ตรวจคนขับคนเดียวกัน คือเจ้าของตามธรรมชาติของทั้งสองเรื่อง งานที่มองหน้าที่ด้านความปลอดภัยเป็นแค่แบบฟอร์มที่ต้องยื่น แล้วแยกการคุมการส่งมอบไปเป็นอีกงานหนึ่ง กำลังจ่ายค่าเฝ้าดูเรื่องเดียวกันสองครั้งและได้ประโยชน์จากแต่ละครั้งน้อยลง

ถ้าคุณเป็นผู้ซื้อบริการขนส่งไม่ใช่ผู้เดินรถเอง นี่ก็เป็นคำถามที่ควรถามบริษัทขนส่ง ใครคือ TSM ของเส้นทางที่วิ่งให้เรา และ "ติดตามตลอดการเดินทาง" หน้าตาเป็นอย่างไรในวันอังคารธรรมดา

เฝ้าดูเวลาเผื่อ ไม่ใช่จุดบนแผนที่

แผนที่เต็มไปด้วยจุดที่เคลื่อนที่ให้ความรู้สึกว่ากำลังควบคุม แต่ไม่ใช่ เพราะจุดไม่ได้บอกว่ามีอะไรผิด

สิ่งที่บอกคือ เวลาเผื่อ สำหรับจุดส่งแต่ละจุดที่ยังไม่ถึง คือช่วงเวลาระหว่างเวลาที่คาดว่ารถจะถึงในตอนนี้กับเวลาถึงที่ช้าที่สุดที่จุดนั้นยังรับ รถช้ากว่าแผนสี่สิบนาทีไม่เป็นไรถ้าทุกจุดที่เหลือมีเวลาเผื่อหนึ่งชั่วโมง รถช้ากว่าแผนสิบนาทีคือความล้มเหลว ถ้าจุดส่งช่วงบ่ายมีเวลาเผื่อแค่ห้านาที

มีสองเรื่องที่ควรรู้เกี่ยวกับข้อมูลที่งานขนส่งไทยส่วนใหญ่มีอยู่แล้ว

ข้อมูลมาเป็นช่วง ๆ ข้อกำหนดของกรมสำหรับเครื่องบันทึกข้อมูลการเดินทางของรถ กำหนดให้ส่งตำแหน่งและความเร็วแบบปัจจุบันหรืออย่างน้อยทุกห้านาที โดยบันทึกความเร็วทุกนาที ที่ 60 กม./ชม. รถวิ่งได้ 5 กม. ระหว่างการส่งข้อมูลแต่ละครั้ง จุดที่ไม่ขยับสองรอบหมายถึงหยุดมาสิบนาที ซึ่งอาจเป็นถนนปิด หรืออาจเป็นการแวะซื้อกาแฟ

ข้อมูลขาดหายไม่ได้แปลว่าสูญ ข้อกำหนดเดียวกันให้เครื่องเก็บข้อมูลไว้อย่างน้อย 24 ชั่วโมงเมื่อเชื่อมต่อเครือข่ายไม่ได้ รถที่อยู่ในจุดอับสัญญาณไม่ได้หายไป บันทึกของมันแค่มาถึงช้า

เครื่องบันทึกบอกได้ว่ารถอยู่ที่ไหน วิ่งเร็วเท่าไร และคนขับขับมานานแค่ไหน แต่ไม่ได้บอกว่าส่งของที่จุดนั้นเสร็จแล้ว ลูกค้าปฏิเสธพาเลตหนึ่ง หรือทำไมจุดส่งจุดหนึ่งใช้เวลาหนึ่งชั่วโมง วงจรต้องมีข้อมูลอีกสายที่ง่ายกว่าจากคนขับ คือ ถึงแล้ว ลงของเสร็จ ออกแล้ว และเหตุผลเมื่อขั้นใดช้า

ตัวอย่างหนึ่งวัน: ความล่าช้าในช่วงที่สองไปตกที่จุดส่งที่สี่

รถหกล้อหนึ่งคัน คนขับหนึ่งคน ส่งสี่จุด แล้วกลับคลัง นี่คือแผนตอนเจ็ดโมงเช้า

จุด	ขับ	ถึง	เวลาถึงช้าสุดที่รับ	เวลาเผื่อ	ลงของ	ออก
คลัง						07:00
A	60 นาที	08:00	10:00	120 นาที	40 นาที	08:40
B	45 นาที	09:25	12:00	155 นาที	30 นาที	09:55
C	50 นาที	10:45	13:00	135 นาที	35 นาที	11:20
พัก					30 นาที	11:50
D	100 นาที	13:30	14:00	30 นาที	40 นาที	14:10
คลัง	90 นาที	15:40

ดูคอลัมน์เวลาเผื่อก่อนที่อะไรจะผิดพลาด สามจุดมีสองชั่วโมงขึ้นไป D มีสามสิบนาที ตัวเลขนี้คือข้อเท็จจริงที่สำคัญที่สุดของเส้นทางนี้ และมันไม่ได้อยู่ตรงที่รถจะอยู่ตอนที่ปัญหาเริ่ม

09:10 ระหว่างทางจาก A ไป B ถนนข้างหน้าปิด รถจอดนิ่ง 70 นาที ไม่มีอะไรเปลี่ยนอีก เวลาหลังจากนั้นทั้งหมดจึงเลื่อนไป 70 นาที

จุด	ถึงตอนนี้	เวลาถึงช้าสุดที่รับ	เวลาเผื่อตอนนี้
B	10:35	12:00	85 นาที
C	11:55	13:00	65 นาที
D	14:40	14:00	ช้า 40 นาที

B และ C ยังสบาย D ล้มเหลว เท่ากับความล่าช้าลบเวลาเผื่อของ D พอดี คือ 70 ลบ 30

นี่คือปัญหาทั้งหมดในบรรทัดเดียว ความล่าช้าเกิดในช่วงที่สองตอน 09:10 ความล้มเหลวเกิดที่ D ตอน 14:40 ใครที่ดูรถจะเห็นรถที่ยังไปถึง B และ C ได้สบายในเวลารับ แล้วก็วางใจ ใครที่ดูเวลาเผื่อจะเห็นว่า D หลุดไปแล้วทันทีที่รถหยุดนานกว่าครึ่งชั่วโมง

จึงได้กฎสำหรับทุกเส้นทางว่าเมื่อไรควรส่งสัญญาณเตือน ความล่าช้าในช่วงใดก็ตามกลายเป็นเรื่องผิดปกติทันทีที่เกินเวลาเผื่อที่น้อยที่สุดที่เหลืออยู่ในจุดส่งถัด ๆ ไป ไม่ใช่เวลาเผื่อของจุดส่งถัดไปจุดเดียว

ทางแก้ทุกทางมีเส้นตาย

ราวเก้าโมงครึ่ง รถหยุดมายี่สิบนาทีและมีรายงานถนนปิด ผู้ควบคุมก็คาดได้แล้วว่า D จะล้มเหลว ทางเลือกมีอยู่ และแต่ละทางหมดเวลาไม่พร้อมกัน

ทางเลือก	ผล	หมดเวลาเมื่อ
ไม่ทำอะไร	D ปฏิเสธหรือให้รถรอ ช้า 40 นาที
ขอให้ D รับของถึง 15:00	ส่งครบทั้งสี่จุด ถ้า D ตกลง	เมื่อ D จัดคนรับสินค้าใหม่ไม่ทันแล้ว ซึ่งมีแต่ D ที่บอกได้
วันนี้ข้าม C: พักที่ B แล้วขับจาก B ไป D 120 นาที	D ถึง 13:35 ทันเวลารับ C เลื่อนไปวันอื่น	เมื่อรถออกจาก B มุ่งไป C ตอน 11:05
คงเส้นทางเดิม ให้รถอีกคันส่งของของ D	ต้องมีรถอีกคัน คนขับ และจุดถ่ายของ	เร็วที่สุดในทุกทาง เพราะของอยู่บนรถคันนี้

ทางเลือกข้าม C มีอยู่ถึง 11:05 เท่านั้น ความล้มเหลวที่มันป้องกันเกิดตอน 14:40 การตัดสินใจราคาถูกหมดเวลาก่อนที่ใครที่ D จะรู้สึกว่ามีอะไรผิดปกติถึงสามชั่วโมงสามสิบห้านาที ช่องว่างนี้คือสิ่งที่วงจรควบคุมซื้อมาให้ และคือเหตุผลที่ผู้ควบคุมที่รอให้ลูกค้าโทรมาจะไม่เหลือทางเลือกเลย

ทางไหนถูกเป็นคำถามทางการค้า ไม่ใช่คำถามด้านขนส่ง วันนี้ลูกค้า C หรือ D สำคัญกว่า และ D จะยืดเวลารับให้หรือไม่ ผู้ควบคุมตอบคนเดียวตอน 09:30 ไม่ได้ ต้องมีคนตอบไว้ก่อนวันเริ่ม

การตรวจตามกฎหมายที่แผนใหม่ทุกแผนต้องผ่าน

แผนใหม่ที่ช่วย D ได้ด้วยการฝ่าฝืนกฎหมายเรื่องเวลาขับรถไม่ใช่แผนใหม่ มาตรา 103 ทวิ แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก เมื่ออ่านตัวบทภาษาไทย วางหลักว่าในรอบยี่สิบสี่ชั่วโมง ผู้ได้รับใบอนุญาตเป็นผู้ขับรถจะขับติดต่อกันเกินสี่ชั่วโมงนับจากเริ่มขับไม่ได้ และจะขับต่อได้อีกไม่เกินสี่ชั่วโมงติดต่อกันก็ต่อเมื่อได้พักติดต่อกันอย่างน้อยครึ่งชั่วโมงแล้ว มาตรา 127 กำหนดโทษปรับไม่เกิน 5,000 บาทแก่ผู้ได้รับใบอนุญาตเป็นผู้ประจำรถที่ฝ่าฝืน ซึ่งในทางปฏิบัติคือคนขับ ไม่ใช่บริษัทที่วางเส้นทาง

มาตรานี้มีสองเรื่องที่สำคัญกับวงจร

มันนับเวลา ไม่ได้นับระยะทาง หนึ่งชั่วโมงที่ติดอยู่หน้าถนนปิดโดยคนขับนั่งหลังพวงมาลัย ใช้โควตาสี่ชั่วโมงเท่ากับหนึ่งชั่วโมงที่วิ่ง 80 กม./ชม. ความล่าช้าจึงไม่ได้แค่ดันเวลาถึงให้ช้าลง แต่อาจดันคนขับให้เลยจุดพักตามกฎหมายที่แผนเดิมวางไว้ได้สบาย

มันไม่มีเพดานรวมต่อวัน บทสรุปที่เผยแพร่กันมักใส่เพดานรวมวันละแปดหรือสิบชั่วโมงไว้กับมาตรานี้ ตัวมาตราเองไม่ได้เขียนเช่นนั้น ถ้ามีเพดานรายวันที่ใช้กับคนขับของคุณ เพดานนั้นมาจากที่อื่น และควรอ่านต้นฉบับก่อนนำไปใส่ในแผน

บทความนี้นับเฉพาะเวลาหลังพวงมาลัย รวมเวลาที่ติดอยู่ในการจราจร และถือว่าเฉพาะการพักที่ตั้งใจ ต่อเนื่องไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมงห่างจากพวงมาลัย เป็นการพักตามที่มาตรากำหนด เวลาจอดลงของไม่นับเป็นการพัก นี่คือการอ่านแบบระมัดระวัง และเป็นแบบที่ผู้ควบคุมอธิบายได้

ลองใช้กับวันตัวอย่าง ในแผนเดิม คนขับถึงจุดพักหลัง C โดยขับมาแล้ว 155 นาที หลังถนนปิด คนขับถึง B ด้วยเวลา 175 นาที และจะถึง C ที่ 225 นาที ยังอยู่ในสี่ชั่วโมงโดยเหลือ 15 นาที ลำดับเดิมจึงถูกกฎหมายแม้ในวันที่แย่

การตรวจนี้มีผลจริงกับทางเลือกข้าม C การขับตรงจาก B ไป D ใช้ 120 นาที ถ้าไม่พักก่อน จะเป็น 175 บวก 120 เท่ากับ 295 นาทีหลังพวงมาลัยติดต่อกัน เกินไป 55 นาที ถ้าพักครึ่งชั่วโมงที่ B ตั้งแต่ 11:05 ถึง 11:35 คนขับเริ่มช่วงใหม่ ถึง D ตอน 13:35 โดยใช้ไป 120 นาที แล้วขับกลับอีก 90 นาที จบช่วงที่สองที่ 210 นาที ทางแก้เดียวกันผิดกฎหมายถ้าไม่พัก และถูกกฎหมายถ้าพัก และยังถึง D ทันเวลา

นี่คือการทดสอบเดียวกับที่ตำราอธิบายไว้สำหรับซอฟต์แวร์จัดตารางแบบโต้ตอบ การเปลี่ยนแปลงจะถูกรับก็ต่อเมื่อรถยังทำงานได้ครบภายในพื้นที่บรรทุก เวลา กฎหมาย และบริการที่สัญญาไว้ ผู้ควบคุมที่ใช้สเปรดชีตต้องทำการทดสอบเดียวกันด้วยมือทุกครั้ง

รัฐเองก็กำลังเดินวงจรแบบของตัวเองบนข้อมูลชุดเดียวกัน ช่วงสัปดาห์ปีใหม่ 2563 กรมติดตามรถโดยสารและรถบรรทุก 598,484 คันผ่านศูนย์ GPS และพบว่า 31,112 คันใช้ความเร็วเกินกำหนด ราว 5.2% สิ่งที่ผู้ควบคุมของคุณไม่ได้ดู อาจมีคนอื่นดูอยู่

ตกลงไว้ก่อนว่าใครทำอะไรได้

วงจรล้มเหลวบ่อยที่สุดไม่ใช่เพราะไม่มีใครเห็นปัญหา แต่เพราะคนที่เห็นไม่มีสิทธิ์แก้ ผู้ควบคุมที่ต้องหาผู้จัดการ ซึ่งต้องโทรหาฝ่ายขาย ซึ่งต้องโทรหาลูกค้า จะหมดเวลาก่อนเส้นตาย 11:05 ในตัวอย่างข้างบน

เขียนไว้ก่อนวันเริ่มว่าเรื่องผิดปกติแบบไหนผู้ควบคุมแก้เองได้ และแบบไหนต้องใช้คนอื่น

เรื่องผิดปกติ	ผู้ควบคุมตัดสินใจเองได้	ต้องใช้คนอื่น
ล่าช้าแต่ยังอยู่ในเวลาเผื่อที่น้อยที่สุดของจุดถัด ๆ ไป	เฝ้าดู ไม่ต้องทำอะไร
ล่าช้าเกินกว่านั้น แต่แก้ได้ด้วยการสลับลำดับในรถคันเดิมภายในเวลาขับตามกฎหมาย	สลับลำดับและแจ้งลูกค้าที่ได้รับผลกระทบ
วันนี้จะส่งไม่ทันลูกค้ารายหนึ่ง	เสนอทางเลือก	คนที่ดูแลลูกค้ารายนั้นเลือกว่าลูกค้าไหนรอ
คนขับไม่พร้อม รถบกพร่อง หรือจะเกินเวลาขับถ้าวิ่งตามแผนต่อ	หยุดรถ	ผู้จัดการปฏิบัติการ สำหรับรถหรือคนแทน
เรื่องใดก็ตามที่เกี่ยวกับความปลอดภัยบนถนน	หยุดก่อน	คนอื่นทีหลัง

ตกลงคำสัญญากับลูกค้าสำหรับวันที่แย่ไว้ด้วย ลูกค้าที่รู้ตอน 09:40 ว่ารถจะช้าสี่สิบนาทีมักยังมีทางเลือก ลูกค้าที่รู้ตอน 14:40 ไม่มีเลย และคุณก็ไม่มีเช่นกัน

ปิดวัน ไม่อย่างนั้นพรุ่งนี้จะซ้ำ

ขั้นสุดท้ายคือขั้นที่ถูกข้ามบ่อยที่สุด เพราะพอสิ้นวันทุกคนเหนื่อยและรถทุกคันกลับมาแล้ว

สำหรับทุกจุดส่ง ให้บันทึกสามอย่าง เวลาถึงตามแผนเทียบกับเวลาถึงจริง เวลาอยู่ที่จุดส่งตามแผนเทียบกับจริง และรหัสเหตุผลสำหรับอะไรก็ตามที่เกินเวลาเผื่อที่คุณยอมรับ ให้รหัสเหตุผลสั้น และแยกตามว่าใครคุมต้นเหตุ

• ฝั่งเรา: ขึ้นของช้า ขึ้นของผิดลำดับ เอกสารผิดหรือขาด
• ฝั่งลูกค้า: คิวที่ประตู ฝ่ายรับสินค้าไม่พร้อม ปฏิเสธสินค้า
• ถนน: ถนนปิด อุบัติเหตุ รถติดเกินกว่าที่วางแผน
• รถหรือคนขับ: รถบกพร่อง ความพร้อมของคนขับ พักตามกฎหมายในจุดที่ไม่ได้วางแผน

แล้วอ่านทุกสัปดาห์ ไม่ใช่ทุกวัน การกู้สถานการณ์ที่เกิดทุกสัปดาห์ที่จุดเดิมไม่ใช่การกู้สถานการณ์ แต่คือความผิดพลาดของแผน ถ้า D ช้าสี่สิบนาทีทุกครั้ง เวลาเดินทางในแผนหรือเวลารับของ D ผิด และทางแก้คือแก้แผนครั้งเดียว ไม่ใช่กู้วันทุกวันพฤหัส เวลาที่จุดส่งและเวลาเดินทางที่บันทึกได้ควรไปอยู่ในข้อมูลจุดส่งที่แผนอ่าน ซึ่งเป็นเรื่องของ ข้อมูลหลักก่อนซอฟต์แวร์: ที่อยู่ การเข้าถึง เวลาเปิด และข้อจำกัดของรถ

ขั้นปิดวันยังทำให้ตัวเลขผลงานซื่อตรงด้วย ถ้านับการส่งช้าเฉพาะตอนลูกค้าร้องเรียน วงจรจะดูดีกว่าความจริงเสมอ วิธีนิยามตัวเลขให้ยืนได้อยู่ใน วัดการส่งตรงเวลาอย่างซื่อตรง แล้วทำให้มันดีขึ้นจริง

สิ่งที่ควรตั้งขึ้นในสัปดาห์นี้

1. เพิ่มคอลัมน์เวลาเผื่อในแผนเส้นทางทุกแผน สำหรับแต่ละจุด คือเวลาถึงช้าสุดที่ลูกค้ารับ ลบเวลาถึงตามแผน แผนส่วนใหญ่มีทั้งสองเวลาอยู่แล้วแต่ไม่เคยลบกัน
2. ทำเครื่องหมายเวลาเผื่อที่น้อยที่สุดของจุดถัด ๆ ไปในแต่ละเส้นทาง นั่นคือเกณฑ์เตือนของเส้นทาง บอกผู้ควบคุมก่อนรถออก
3. ตกลงข้อความสถานะสามแบบกับคนขับ ถึงแล้ว ลงของเสร็จ ออกแล้ว พร้อมเหตุผลเมื่อขั้นใดช้า เครื่องบันทึกไม่ได้ส่งสิ่งเหล่านี้ให้คุณ
4. รวมการตรวจก่อนปล่อยรถเข้ากับหน้าที่ด้านความปลอดภัย แบบฟอร์มตรวจรถ ตรวจแอลกอฮอล์ ความพร้อม ยืนยันแผนกับคนขับ ตรวจการบรรทุก คนเดียว ก่อนออกประตู ทุกคัน
5. สำหรับทุกจุดที่มีเวลาเผื่อน้อยกว่าหนึ่งชั่วโมง ให้เขียนทางแก้และเวลาที่แต่ละทางหมดอายุ ยืดเวลารับ สลับลำดับ ข้ามจุด ส่งรถคันที่สอง
6. ให้ทุกแผนใหม่ผ่านการตรวจเวลาขับ ก่อนบอกคนขับ นาทีหลังพวงมาลัยนับจากการพักต่อเนื่องครึ่งชั่วโมงครั้งล่าสุด บวกเวลาขับใหม่ ต้องไม่เกินสี่ชั่วโมง
7. เขียนตารางสิทธิ์ตัดสินใจ และมอบให้ผู้ควบคุม การเลือกว่าลูกค้าไหนรอเป็นการตัดสินใจทางการค้า และตัดสินตอน 09:30 โดยคนที่ต้องถามก่อนไม่ได้
8. ปิดทุกวันด้วยแผนเทียบจริงและรหัสเหตุผล และอ่านรหัสทุกสัปดาห์ แก้แผนสำหรับอะไรก็ตามที่เกิดซ้ำ

ช่วงเวลารับสินค้าของลูกค้าแคบแค่ไหนเป็นตัวกำหนดว่าเส้นทางจะมีเวลาเผื่อให้ทำงานได้มากเท่าไร และทำไมมันแพงกว่าระยะทาง อยู่ใน ทำไมช่วงเวลาส่งของคุณแพงกว่าระยะทาง

ประโยคเดียวที่ควรจำ

ปัญหาที่ยังแก้ได้ถูก ๆ แทบไม่เคยอยู่ที่จุดที่รถอยู่ มันอยู่ที่จุดที่มีเวลาเผื่อน้อยที่สุด ห่างออกไปหลายชั่วโมงในเส้นทาง และเวลาที่จะแก้มันหมดลงนานก่อนที่ใครที่นั่นจะรู้ว่ามีอะไรผิดพลาด