สามกฎการสั่งซื้อที่กำหนดต้นทุนขนส่งของคุณ

มีคนถูกสั่งให้ลดต้นทุนขนส่งลงร้อยละ 10 เขาจึงไปเจรจาราคาใหม่ จัดเส้นทางใหม่ และกดดันผู้รับจ้างขนส่ง

ระหว่างนั้น ตัวเลขสามตัวที่ไม่มีใครในห้องประชุมนั้นเปลี่ยนได้ ได้กำหนดค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่ไว้เรียบร้อยแล้ว ตัวเลขเหล่านี้ตั้งโดยฝ่ายการค้า มักตั้งไว้เมื่อหลายปีก่อน มักใช้เวลาแค่บ่ายเดียว และไม่มีใครในห้องวันนั้นคิดถึงรถบรรทุกเลย

สามตัวนั้นคือ เวลาปิดรับออร์เดอร์ ระยะเวลาส่งมอบ และยอดสั่งขั้นต่ำ ทั้งสามรวมกันกำหนดว่าคุณซื้อจุดจอดกี่จุด รถออกไปเต็มแค่ไหน และฝ่ายวางแผนมีอะไรให้ทำงานด้วยหรือไม่ นี่คือวิธีทดสอบของคุณเอง

ตัวเลขสามตัว และความหมายที่สองของมัน

แต่ละตัวมีความหมายทางการค้าที่เห็นชัด และความหมายที่สองที่ไม่มีใครตีราคา

กฎ	ความหมายสำหรับฝ่ายขาย	ความหมายสำหรับฝ่ายขนส่ง
เวลาปิดรับ	ลูกค้าสั่งได้ช้าที่สุดแค่ไหนสำหรับส่งพรุ่งนี้	คุณมองเห็นงานพรุ่งนี้ได้มากแค่ไหนตอนตัดสินใจจองรถ
ระยะเวลาส่งมอบ	เราสัญญาว่าจะส่งเร็วแค่ไหน	คำสั่งซื้อรอเพื่อนร่วมทางได้นานแค่ไหน
ยอดสั่งขั้นต่ำ	คำสั่งซื้อเล็กที่สุดที่ยังคุ้มรับ	คุณกำลังซื้อจุดจอดกี่จุด

คอลัมน์ที่สองคือที่ที่เงินอยู่ และมองไม่เห็นจากคอลัมน์แรก นั่นคือปัญหาทั้งหมด คนที่ตั้งตัวเลขเหล่านี้กำลังปรับให้คอลัมน์ซ้ายดีที่สุด และมองไม่เห็นคอลัมน์ขวาเลย

ก่อนอื่น สิ่งที่ทำให้ทั้งสามข้อทำงาน คือ จุดจอดมีราคาของมันเอง

คนส่วนใหญ่มีภาพต้นทุนขนส่งในหัวที่มีตัวแปรเดียว และตัวแปรนั้นคือระยะทาง

ลองดูว่าการส่งของถูกคิดต้นทุนจริงอย่างไร ร้านวัสดุก่อสร้างในไทยแห่งหนึ่งที่ส่งของผ่านบริษัทรับจ้างขนส่งจากคลังแห่งเดียว ถูกนักวิจัยมหาวิทยาลัยขอนแก่นนำการวางแผนรายวันมาสร้างเป็นแบบจำลอง ฟังก์ชันต้นทุนที่พวกเขาต้องสร้างมี สาม ส่วนแยกกัน

• ต้นทุนคงที่ต่อคันต่อเที่ยว
• ต้นทุนผันแปรต่อกิโลเมตร
• ต้นทุนต่อจุดส่ง

ส่วนที่สามคือส่วนที่หายไปจากหัวคนส่วนใหญ่ และเป็นส่วนที่ทำให้คำสั่งซื้อเล็ก ๆ แพง จุดจอดหนึ่งจุดมีราคาเท่ากันไม่ว่าคุณจะลงของห้าสิบกิโลกรัมหรือสามตัน

เห็นเหตุผลได้จากเวลา การลงสินค้าที่ลูกค้าแบ่งเป็นส่วนคงที่ ราวสิบถึงยี่สิบห้านาทีขึ้นกับทางเข้าและอุปกรณ์ที่มี บวกส่วนผันแปรตามปริมาณบนรถ มีแต่ส่วนผันแปรเท่านั้นที่รู้ว่าคำสั่งซื้อใหญ่แค่ไหน ส่วนคงที่คือตัวจุดจอดเอง หาประตูให้เจอ ป้อมยาม เอกสาร และคนที่เซ็นรับ

ดังนั้นต้นทุนของคำสั่งซื้อหนึ่ง คือ ส่วนแบ่งของเที่ยวรถ บวกกิโลเมตรของมัน บวกจุดจอดหนึ่งจุด จำส่วนที่สามไว้ กฎทั้งสามข้อข้างล่างล้วนเป็นกฎเกี่ยวกับมันทั้งสิ้น

กฎข้อ 1: เวลาปิดรับกำหนดว่าคุณเห็นได้มากแค่ไหน

การวางแผนส่งของหนึ่งวันคือปัญหาการจับคู่ คุณรวมได้เฉพาะคำสั่งซื้อที่คุณมองเห็น เวลาปิดรับคือช่วงเวลาที่คุณเลิกเห็นเพิ่มและต้องตัดสินใจ

นี่คือสิ่งที่เวลาปิดรับซื้อให้จริง จากคลังของผู้รับจ้างขนส่งแห่งหนึ่ง คำสั่งซื้อปิดรับ เที่ยงวัน ช่วงบ่ายใช้จัดโหลดและทำใบหยิบสินค้า โดยตั้งใจเหลือเวลาไว้แทรกคำสั่งซื้อด่วนสำหรับวันรุ่งขึ้น บ่ายวันถัดไปสินค้าถูกหยิบและคนขับที่กลับเข้ามาเป็นคนโหลด แล้วส่งในวันถัดจากนั้น เส้นตายเที่ยงวันเส้นเดียว และทุกอย่างที่อยู่ถัดจากนั้นมีที่ให้หายใจ

ทีนี้ลองเลื่อนเส้นตายไปเป็น 17.00 น. แล้วดูว่าเกิดอะไรขึ้น ฝ่ายวางแผนต้องจัดโหลดตอนค่ำหรือเช้าวันรุ่งขึ้น บนทางวิ่งที่สั้นลง โดยมีการหยิบและการโหลดถูกอัดอยู่ข้างหลัง ไม่มีอะไรที่เป็นไปไม่ได้ เพียงแต่ทุกการตัดสินใจเกิดขึ้นด้วยข้อมูลที่น้อยลงและเวลาที่น้อยลง และสิ่งที่โผล่ออกมาคือรถเพิ่ม

กองงานที่กว้างขึ้นมีค่าเท่าไร มีการวัดในไทยเรื่องนี้โดยตรง บริษัทโลจิสติกส์แห่งหนึ่งที่วิ่งรอบรับชิ้นส่วนให้โรงงานประกอบรถยนต์สี่แห่ง วางแผนทุกวัน ด้วยข้อมูลจริง โดยคนที่รู้งาน แต่บริษัทจัดจุดรับทุกจุดเข้าหนึ่งในสี่ช่วงเวลาและไม่เคยให้เส้นทางข้ามช่วง อีกทั้งแยกเส้นทางตามโรงงานปลายทาง ประสิทธิภาพการใช้ความจุรถเฉลี่ยอยู่ที่ ร้อยละ 58.07 และต่ำกว่าเป้าหมายร้อยละ 80 ของตัวเองในทุกเดือนตลอดหนึ่งปีเต็ม

นักวิจัยไม่ได้เปลี่ยนอะไรเกี่ยวกับการวางแผนเลย ความต้องการเท่าเดิม รถเท่าเดิม อัลกอริทึมเดิม พวกเขารวมสี่ช่วงเวลาเหลือสอง และให้หนึ่งเส้นทางส่งโรงงานที่อยู่ใกล้กันสองแห่ง ประสิทธิภาพขึ้นเป็น ร้อยละ 92.60 และต้นทุนลดลง ร้อยละ 58.52

งานวิจัยนั้นพูดถึงช่วงเวลามากกว่าเวลาปิดรับ แต่กลไกเหมือนกัน และควรพูดตรง ๆ ว่า ยิ่งกองคำสั่งซื้อที่อนุญาตให้เดินทางไปด้วยกันกว้างเท่าไร รถยิ่งเต็มเท่านั้น เวลาปิดรับคือกฎเรื่องความกว้างของกอง ที่ขีดไว้ด้วยเวลา ทุกชั่วโมงที่คุณเลื่อนมันให้เร็วขึ้น จะดึงงานของพรุ่งนี้เข้ากองเดียวกันมากขึ้น

ทดสอบของคุณได้ในบ่ายเดียว เอาคำสั่งซื้อสี่สัปดาห์มา แล้วบันทึกเวลานาฬิกาที่แต่ละใบเข้ามา จากนั้นพล็อตสัดส่วนสะสมของปริมาณในวันส่งหนึ่งวัน เทียบกับชั่วโมงที่สั่ง คุณมักจะพบอะไรทำนองว่าร้อยละ 70 เข้ามาแล้วตั้งแต่ต้นบ่าย และไม่กี่ชั่วโมงสุดท้ายมีแค่หางบาง ๆ ถ้าเวลาปิดรับของคุณคือ 17.00 น. และเส้นกราฟแบนหลัง 15.00 น. การเลื่อนไปเป็น 15.00 น. แทบไม่กระทบบริการ แต่ซื้อเวลาวางแผนให้คุณสองชั่วโมง ถ้าเส้นกราฟยังไต่ชันอยู่ตอน 16.30 น. แสดงว่าลูกค้าของคุณสั่งช้าจริง และเวลาปิดรับกำลังทำงานจริง ไม่ว่าทางไหนคุณก็รู้แล้ว แทนที่จะเดา

กฎข้อ 2: ระยะเวลาส่งมอบคือหน้าต่างรวมงาน และคุณอาจมีอยู่แล้วโดยไม่ได้ใช้

ระยะเวลาส่งมอบไม่ได้เป็นคำสัญญาเรื่องความเร็วจริง ๆ จากฝั่งขนส่งมันคือใบอนุญาต ว่า คำสั่งซื้อหนึ่งนั่งรอเพื่อนร่วมทางได้นานแค่ไหนก่อนต้องออก

ด้วยระยะเวลาหนึ่งวัน คำสั่งซื้อเดินทางได้เฉพาะกับใบที่เข้ามาพร้อมกัน ด้วยสามวัน มันรอจนถึงวันที่มีรถกำลังจะไปทางนั้นอยู่แล้วได้

มีต้นทุนจริงอยู่อีกฝั่งและควรพูดอย่างตรงไปตรงมา มีคนต้องถือสินค้าไว้เพื่อรองรับระยะเวลาที่ยาวขึ้น ปกติคือลูกค้า และในระดับประเทศนั่นไม่ใช่กองเล็ก ๆ ที่จะย้ายต้นทุนเข้าไป สศช. ระบุต้นทุนค่าขนส่งของไทยปี 2567 ที่ 1,200.6 พันล้านบาท หรือร้อยละ 47.9 ของบิลโลจิสติกส์ เทียบกับต้นทุนถือครองสินค้าคงคลัง 1,122.1 พันล้านบาท หรือร้อยละ 44.7 สองกองที่ใหญ่พอ ๆ กัน การยืดระยะเวลาที่สัญญาไว้คือการย้ายเงินจากกองแรกไปกองที่สอง และต้องคำนวณ

แต่ตรงนี้มีคันโยกสองอันที่ต่างกัน และมีอันเดียวที่ทำให้ใครต้องถือของเพิ่ม

• ระยะเวลาที่สัญญาไว้ คือลูกค้าต้องสั่งล่วงหน้านานแค่ไหน ยืดมันแล้วลูกค้าต้องถือของมากขึ้น
• หน้าต่างส่งออก คือคุณถือคำสั่งซื้อที่รับแล้วไว้ได้นานแค่ไหนก่อนต้องออก ขยายมันแล้วไม่มีใครเสียอะไร ตราบใดที่ของยังไปถึงตามที่สัญญา

แทบทุกที่ยกอันที่สองทิ้งไปเงียบ ๆ ถ้าคุณสัญญาสามวันแล้วส่งทุกอย่างด้วยรถเช้าวันรุ่งขึ้น แปลว่าคุณถือใบอนุญาตรวมงานไว้สองวันแล้วไม่ได้ใช้เลย คำสั่งซื้อรับแล้ว สินค้าอยู่ในคลังคุณแล้ว ความคาดหวังของลูกค้าตั้งไว้ที่วันที่สามแล้ว การรออีกวันเพื่อรอคำสั่งซื้อที่สองบนเส้นทางเดียวกันไม่ได้ทำให้คุณเสียอะไร และอาจตัดเที่ยวรถลงครึ่งหนึ่ง

กฎที่ตามมาสั้นมาก ส่งตามคำสัญญา ไม่ใช่ตามวันที่คำสั่งซื้อเข้ามา แล้วคำสั่งซื้อเล็ก ๆ ในทิศทางที่เงียบจะมีที่ให้นั่งรอ

มีตัวกันสองข้อ ไม่งั้นมันจะกลายเป็นปัญหาบริการ

• ประกาศวันส่งของแต่ละพื้นที่ ไม่ใช่คำสัญญากว้าง ๆ "คำสั่งซื้อภาคอีสานออกวันอังคารกับวันศุกร์" คือตารางที่ลูกค้าวางแผนตามได้ ส่วน "สามวัน ปกติ" คือคำสัญญาที่คุณจะผิดวันที่มีคนเริ่มนับ
• เปิดช่องด่วนไว้และตั้งราคาให้มัน คลังของผู้รับจ้างขนส่งข้างต้นแบ่งคำสั่งซื้อสามประเภท คือล่วงหน้า ปกติ และด่วน และเรียกรถจากข้างนอกเข้ามาเมื่อใบด่วนใส่ไม่ลง นั่นคือวิธีถือหน้าต่างรวมงานอย่างซื่อตรง หน้าต่างมีไว้สำหรับคำสั่งซื้อปกติ และเรื่องฉุกเฉินจริงมีประตูที่ไม่ใช่ตารางเดินรถ

กฎข้อ 3: ยอดสั่งขั้นต่ำคือขนาดการส่งที่ปลอมตัวมา

ยอดสั่งขั้นต่ำดูเหมือนกฎทางการค้าว่าลูกค้ารายไหนคุ้มค่าจะมี แต่จริง ๆ มันคือค่าที่กำหนดว่าคุณซื้อจุดจอดกี่จุดและต้องใช้รถแบบไหน การทดสอบด้วยการหารด้วยน้ำหนักบรรทุกที่ตัดสินว่าความถี่มีต้นทุนหรือไม่ คือการทดสอบเดียวกันที่ใช้กับคำสั่งซื้อใบเดียวแทนที่จะใช้กับทั้งสัปดาห์

เรื่องนี้ควรสร้างแบบจำลองมากกว่าเถียงกัน และผู้ผลิตน้ำอัดลมรายใหญ่อย่างน้อยหนึ่งรายทำแบบนั้นจริง คือใส่ขนาดสั่งขั้นต่ำและขนาดการส่งแบบต่าง ๆ เข้าโปรแกรมจัดเส้นทางเพื่อดูว่าแต่ละแบบให้ผลอย่างไร เพราะการลดขั้นต่ำเพิ่มทั้งรายได้และต้นทุนการส่ง สองอย่างขยับไปด้วยกัน และมีแต่การคำนวณที่แยกมันออกจากกันได้

นี่คือการคำนวณ บนเที่ยวรถเดียว

เอารถ 6 ล้อวิ่งไปกลับ 180 กิโลเมตร ใช้ตัวเลขของงานวิจัยไทยสำหรับรถประเภทนั้น คือต้นทุนคงที่ 2,505.25 บาทต่อรอบ และ 6.45 บาทต่อกิโลเมตร

2,505.25 + (180 × 6.45) = 3,666.25 บาท ต่อรอบ ก่อนที่ใครจะคิดถึงจุดจอด

สมมติรถขน 24 ลูกบาศก์เมตร กระจายเป็นแปดจุด และหนึ่งในนั้นเป็นคำสั่งซื้อเล็ก ๆ ขนาด 0.4 ลูกบาศก์เมตร

• ปันตามปริมาตร ซึ่งเป็นสิ่งที่ระบบคิดต้นทุนส่วนใหญ่ทำ 0.4 ÷ 24 = ร้อยละ 1.67 ของรอบ หรือ 61 บาท คำสั่งซื้อนั้นดูเกือบฟรี
• ปันตามวันรถที่มันกินไป แปดจุดจุดละราวครึ่งชั่วโมงคือสี่ชั่วโมง และ 180 กิโลเมตรที่ความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมงอีกสามชั่วโมง ดังนั้นรอบนี้กินวันทำงานของรถไปแทบทั้งวัน จุดจอดบวกการอ้อมไปหามันใช้เวลาราวครึ่งชั่วโมง ซึ่งเป็นหนึ่งในสิบหกของวันแปดชั่วโมง 3,666.25 ÷ 16 = 229 บาท

คำสั่งซื้อเดียวกัน รถคันเดียวกัน วันเดียวกัน คิดตามปริมาตรได้ 61 บาท คิดตามสิ่งที่มันกินไปจริง 229 บาท เกือบสี่เท่า

ทีนี้แปลงเป็นกฎ ถ้าจุดจอดหนึ่งจุดมีค่าราว 229 บาทของเวลารถบนเส้นทางของคุณ และมาร์จิ้นการส่งของคุณคือร้อยละ 12 คำสั่งซื้อต้องมีมูลค่า 229 ÷ 0.12 = ราว 1,900 บาท เพียงเพื่อจ่ายค่าจุดจอดของตัวเอง ก่อนจะช่วยจ่ายค่าเที่ยวรถแม้แต่บาทเดียว คำนวณด้วยตัวเลขของคุณเอง แล้วคุณจะได้ยอดสั่งขั้นต่ำที่ปกป้องได้ เพราะคิดมาเอง ไม่ใช่รับมรดกมา

และตั้งในหน่วยที่ถูก ยอดสั่งขั้นต่ำและเกณฑ์ส่งฟรีของไทยส่วนใหญ่เขียนเป็นบาท และบาทไม่ได้ทำให้รถเต็ม สองหมื่นบาทของบรรจุภัณฑ์เบา ๆ กับสองหมื่นบาทของกระเบื้องปูพื้น เป็นงานขนส่งคนละเรื่องกัน และอย่างหนึ่งจะเต็มปริมาตรขณะที่อีกอย่างเต็มน้ำหนัก ตั้งขั้นต่ำในหน่วยที่หมดก่อนสำหรับสินค้าของคุณ ไม่ว่าจะเป็นพาเลท ลูกบาศก์เมตร หรือกิโลกรัม จะเก็บตัวเลขบาทไว้คู่กันสำหรับคุยกับฝ่ายขายก็ได้ แต่ให้หน่วยทางกายภาพเป็นตัวที่บังคับ

นาฬิกาไทยที่ทั้งสามข้อต้องชนกับมัน

วันขับรถ ตามมาตรา 103 ทวิ แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ภายใต้บังคับกฎหมายว่าด้วยการคุ้มครองแรงงาน ห้ามผู้ได้รับใบอนุญาตเป็นผู้ขับรถขับติดต่อกันเกินสี่ชั่วโมงนับแต่เริ่มปฏิบัติหน้าที่ และหากได้พักติดต่อกันไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมง จึงขับต่อได้อีกไม่เกินสี่ชั่วโมงติดต่อกันในรอบยี่สิบสี่ชั่วโมงเดียวกัน

ควรพูดให้ชัดว่ามาตรานั้นบอกอะไรและไม่ได้บอกอะไร เพราะมักถูกอ้างอย่างหลวม ๆ กฎหมายจำกัดชั่วโมงที่พวงมาลัย ไม่ได้จำกัดระยะทาง งานวิจัยขอนแก่นจำกัดรถแต่ละคันไว้ที่ 480 กิโลเมตรต่อเที่ยว และระบุว่าเป็นไปตามกฎหมายขนส่งของไทย แต่ในพระราชบัญญัติไม่มีกฎ 480 กิโลเมตร สิ่งที่มีคือแปดชั่วโมงของการขับ และ 480 คือหน้าตาของแปดชั่วโมงที่ความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นั่นทำให้ 480 เป็นตัวเลขวางแผนที่สมเหตุสมผลมากสำหรับเส้นทางทางหลวงไทย และเป็นสิ่งที่ไม่ควรเรียกว่าขีดจำกัดตามกฎหมาย เพราะทันทีที่ความเร็วเฉลี่ยของคุณเหลือ 45 มันก็ผิดไปหนึ่งในสาม

ช่วงห้ามบนทางพิเศษในกรุงเทพ ซึ่งเป็นตัวที่ลงโทษเวลาปิดรับที่ช้าจริง ๆ รถ 6 ล้อถูกห้ามขึ้นทางพิเศษตามรายชื่อระหว่าง 06.00 ถึง 09.00 น. และอีกครั้งระหว่าง 16.00 ถึง 20.00 น. รถบรรทุกตั้งแต่ 10 ล้อขึ้นไปและรถพ่วง ถูกห้ามระหว่าง 06.00 ถึง 09.00 น. และระหว่าง 15.00 ถึง 21.00 น.

อ่านตัวเลขนั้นคู่กับเวลาปิดรับของคุณ เวลาปิดรับที่ทำให้การหยิบสินค้าเสร็จตอนบ่ายแก่ ๆ คือการส่งรถของคุณเข้าไปในช่วงห้ามพอดี รถจะต้องจอดรอถึง 20.00 หรือ 21.00 น. หรือไม่ก็ไปทางอ้อม และไม่มีทางไหนที่จะโผล่บนใบแจ้งหนี้ว่า "เวลาปิดรับของเราช้าเกินไป" ในกรุงเทพและปริมณฑล เวลาปิดรับต้องเร็วพอที่รถจะออกได้ก่อน 06.00 น. หรือได้ออกในช่วงกลางวันที่เปิด ข้อจำกัดข้อเดียวนี้มักเป็นเหตุผลที่หนักที่สุดในการขอเลื่อนเวลาปิดรับ และเป็นเรื่องที่ตรวจสอบได้ ไม่ใช่เรื่องความเห็น

เปลี่ยนอะไรได้ในวันจันทร์

• เขียนตัวเลขสามตัวของคุณออกมา ถ้าไม่มีใครบอกได้ว่าเวลาปิดรับ ระยะเวลาที่สัญญา และยอดสั่งขั้นต่ำคือเท่าไรโดยไม่ต้องเปิดดู นั่นแหละคือสิ่งที่ค้นพบ
• พล็อตคำสั่งซื้อสี่สัปดาห์ตามเวลานาฬิกาที่เข้ามา แบบสะสม เทียบกับปริมาณของวันส่ง รูปร่างของหางหลังเวลาปิดรับปัจจุบันจะบอกว่าการเลื่อนมันจะกระทบบริการจริงเท่าไร
• เทียบระยะเวลาที่คุณสัญญากับวันที่คุณส่งจริง ถ้าสัญญาสามวันแล้วส่งเช้าวันรุ่งขึ้น แปลว่าคุณมีเวลารวมงานฟรีสองวันและกำลังยกมันทิ้ง
• เปลี่ยนหน้าต่างนั้นเป็นวันส่งของแต่ละพื้นที่ที่ประกาศไว้ แทนคำสัญญากว้าง ๆ และเปิดช่องด่วนที่ตั้งราคาไว้ เพื่อไม่ให้เรื่องฉุกเฉินจริงมากินตาราง
• คำนวณว่าจุดจอดหนึ่งจุดมีค่าเท่าไรบนเส้นทางของคุณเอง คือต้นทุนคงที่บวกกิโลเมตรของรอบทั่วไป หารด้วยจำนวนครึ่งชั่วโมงของวันรถที่มันกินไป ตัวเลขนั้นคือพื้นที่ยอดสั่งขั้นต่ำต้องข้ามให้ได้
• ดูว่ายอดสั่งขั้นต่ำและเกณฑ์ส่งฟรีของคุณเขียนในหน่วยอะไร ถ้าเป็นบาท ให้แปลงเป็นพาเลท ลูกบาศก์เมตร หรือกิโลกรัม แล้วดูว่าลูกค้ารายไหนย้ายฝั่ง
• วางเวลาปิดรับของคุณทาบกับช่วงห้ามบนทางพิเศษ ถ้าการโหลดเสร็จหลัง 15.00 หรือ 16.00 น. เวลาปิดรับกำลังซื้อถนนที่ปิดให้ผู้รับจ้างขนส่งของคุณ และนั่นคือต้นทุนที่คุณจ่ายโดยไม่เห็น
• เอาผลลัพธ์ไปหาคนที่เป็นเจ้าของกฎทางการค้า พร้อมคอลัมน์ที่สองของตารางแรกที่กรอกแล้ว เรื่องเหล่านี้ไม่ใช่การตัดสินใจของฝ่ายขนส่ง และฝ่ายขนส่งเปลี่ยนมันเองไม่ได้

ไม่มีอะไรในนี้เป็นปัญหาการจัดเส้นทาง ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมการจัดเส้นทางใหม่จึงให้ผลน้อยกว่าที่คาดเสมอ ฝ่ายวางแผนเล่นด้วยไพ่ที่กฎการสั่งซื้อแจกให้ และความกว้างของกองงานที่ยอมให้ใช้รถร่วมกันได้เป็นตัวตัดสินเกมก่อนอัลกอริทึมใดจะทำงาน เวลาปิดรับ ระยะเวลาส่งมอบ และยอดสั่งขั้นต่ำ คือปุ่มสามปุ่มที่ตั้งความกว้างของกอง ปุ่มเหล่านี้อยู่นอกฝ่ายขนส่ง และนั่นคือเหตุผลที่ไม่มีใครเคยไปดูมัน