ขึ้นของ ลงของ เป็นหน้าที่ของใคร

รถหกล้อถอยเข้าประตูรับของของลูกค้าตอน 10:00 ทีมรับของคิดว่าคนขับจะลงของเอง คนขับคิดว่าฝั่งคลังจะลงให้ ไม่มีแฮนด์ลิฟต์ว่างสักคัน สี่สิบนาทีต่อมา กล่องหนึ่งหล่นจากท้ายรถ คนรับเขียน "เสียหาย 1" ลงในใบส่งของ และคนขับก็เซ็นเพราะอยากออกไปให้เร็วที่สุด

ใครจ่ายค่ากล่องใบนั้น ใครจ่ายค่าสี่สิบนาทีนั้น ผู้ส่งของส่วนใหญ่ตอบไม่ได้ เพราะเรื่อง "ใครขึ้นของ ใครลงของ" ไม่เคยถูกตัดสิน มีแต่ถูกสันนิษฐาน และแต่ละฝ่ายสันนิษฐานไม่ตรงกัน

บทความนี้ว่าด้วยการตัดสินเรื่องนี้อย่างตั้งใจ ส่วนรถควรรอนานเท่าไรและการรอมีราคาเท่าไร อยู่ในค่ารอรถคืออะไร และรอนานแค่ไหนจึงสมเหตุสมผล ที่นี่คำถามคือใครทำงานอะไรที่ต้นทางและปลายทาง และอะไรตามมาจากการแบ่งงานนั้น

"ขึ้นของ" คืองานห้าอย่าง ไม่ใช่อย่างเดียว

เวลามีคนพูดว่า "ให้ผู้ขนส่งขึ้นของ" มักหมายถึงงานใดงานหนึ่งในนี้ และปล่อยอีกสี่งานไว้ลอย ๆ

งาน	คำถามที่งานนี้ตอบ
แรงงาน	คนของใครเป็นคนยก ลาก และขับรถยก
อุปกรณ์	รถยก แฮนด์ลิฟต์ ทางลาด หรือลิฟต์ท้ายของใคร
แผนการจัดวาง	ใครตัดสินว่าอะไรวางตรงไหน อะไรซ้อนบนอะไร และลำดับการส่ง
การยึดตรึง	ใครรัด ค้ำ และกั้นสินค้าไม่ให้เคลื่อน
นับและลงชื่อ	ใครนับ ใครตรวจสภาพ และใครลงชื่อรับรองอะไร

การลงของที่ปลายทางมีห้างานเดียวกัน บวกอีกหนึ่ง: ใครเป็นผู้รับของ และลายเซ็นของเขามีความหมายว่าอะไร

แต่ละงานอยู่กับคนละฝ่ายได้ รถยกของผู้ส่งขึ้นของ แล้วคนขับรัดตรึงเองก็ได้ คนขับลงของมาที่ท้ายรถ แล้วพนักงานลูกค้าเข็นเข้าคลังก็ได้ ไม่มีปัญหา ปัญหาเกิดเมื่อไม่มีใครรู้ว่าใช้การแบ่งแบบไหน เพราะเมื่อนั้นงานแต่ละอย่างจะตกกับคนที่ยืนใกล้ที่สุด และต้นทุนจะตกกับฝ่ายที่เถียงแพ้

กฎสี่ชุดตอบคำถามนี้ไว้บางส่วนแล้ว

คุณไม่ได้เริ่มจากกระดาษเปล่า กฎสี่ชุดแยกกันต่างพูดถึงการขึ้นลงของไว้บางอย่าง และไม่ได้ตรงกันเสมอ

1. สัญญาซื้อขายกับลูกค้าของคุณ

ถ้าคุณขายโดยใช้เงื่อนไขการค้าระหว่างประเทศ ซึ่งสัญญาในประเทศจำนวนมากก็หยิบมาใช้ เงื่อนไขที่เลือกไว้ได้ตัดสินแล้วว่าใครขึ้นของและใครลงของ หอการค้านานาชาติอธิบายไว้ชัด

• EXW (ส่งมอบ ณ สถานที่ของผู้ขาย) ผู้ซื้อเป็นผู้ขึ้นของ ด้วยค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงของผู้ซื้อ ผู้ขายแค่เตรียมของให้พร้อม ICC ระบุว่า EXW เหมาะกับการค้าในประเทศที่สุด
• FCA ที่สถานที่ของผู้ขาย ผู้ขายขึ้นของบนรถของผู้ซื้อ และรับความเสี่ยงระหว่างขึ้นของ
• FCA ที่สถานที่อื่น เช่น ท่าหรือสถานีขนส่ง ผู้ขายนำของไปถึงในสภาพพร้อมลงจากรถของตน และผู้ซื้อเป็นผู้ลงของ
• DAP ผู้ขายส่งถึงปลายทางแต่ไม่ลงของ
• DPU ผู้ขายส่งถึงปลายทางและลงของให้ด้วย

กับดักคือฝ่ายขายตกลงเงื่อนไข ฝ่ายขนส่งจองรถ และแทบไม่มีใครเอาสองเอกสารมาวางเทียบกัน ลูกค้าที่ซื้อแบบ DAP แต่ประตูรับของคาดหวังให้คนขับของคุณลงของ ก็คือได้ DPU ไปฟรี ๆ

2. สัญญากับผู้ขนส่ง

ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ผู้ขนส่งต้องรับผิดในของที่เขาได้มอบหมายแก่ตนซึ่งสูญหาย บุบสลาย หรือส่งชักช้า มาตรา 616 ให้ผู้ขนส่งพ้นความรับผิดได้ก็ต่อเมื่อพิสูจน์ได้หนึ่งในสามอย่าง: เหตุสุดวิสัย สภาพแห่งของนั้นเอง หรือความผิดของผู้ส่งหรือผู้รับตราส่ง

ข้อสุดท้ายคือจุดที่การขึ้นของเข้ามาเกี่ยว ถ้าทีมของคุณวางกล่องหนักทับกล่องเบา หรือรถยกของคุณแทงพาเลททะลุที่หน้าประตู ผู้ขนส่งมีคำตอบพร้อมสำหรับเคลมของคุณ: ความเสียหายเกิดจากความผิดของคุณ ไม่ใช่ความบกพร่องของการขนส่ง ปลายทางก็เช่นกัน ความเสียหายจากรถยกของลูกค้าระหว่างลงของ คือความผิดของผู้รับตราส่ง

ดังนั้น ฝ่ายที่ลงมือขึ้นของ คือฝ่ายที่รับความเสี่ยงของการขึ้นของที่ไม่ดีด้วย รับงานไว้ก็คือรับความเสี่ยงไว้ ยกงานให้ผู้ขนส่งก็ย้ายความเสี่ยงไปด้วย แต่เฉพาะเมื่อการส่งมอบงานชัดพอจะพิสูจน์ได้ภายหลัง ส่วนเคลมความเสียหายเดินต่ออย่างไร รวมถึงข้อต่อสู้อีกสองข้อ อยู่ในสินค้าถึงปลายทางเสียหาย ใครจ่าย

อีกสองมาตรากำหนดว่าต้องชัดแค่ไหน

• มาตรา 625 ข้อความในใบรับหรือใบตราส่งของผู้ขนส่งที่ยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง เป็นโมฆะ เว้นแต่ผู้ส่งตกลงด้วยชัดแจ้ง ตรายางที่ระบุว่าผู้ขนส่งไม่รับผิดชอบจำนวนที่ตนไม่ได้เห็นตอนขึ้นของ ก็คือข้อความแบบที่มาตรานี้พูดถึง ถ้าต้องการให้การแบ่งหน้าที่มีผล ต้องอยู่ในเอกสารที่ทั้งสองฝ่ายลงนาม ไม่ใช่หลังใบส่งของ
• มาตรา 623 ความรับผิดของผู้ขนส่งสิ้นสุดเมื่อผู้รับตราส่งรับของไว้โดยไม่อิดเอื้อนและชำระค่าระวางแล้ว ความเสียหายที่มองไม่เห็นจากภายนอกยังเรียกได้ถ้าบอกกล่าวภายในแปดวัน ดังนั้นคนที่ลงชื่อตอนลงของ และการที่เขาเขียนอะไรไว้ข้างลายเซ็นหรือไม่ เป็นตัวตัดสินว่าจะมีเคลมให้เรียกหรือเปล่า

3. ถนน

กฎหมายจราจรไม่สนใจว่าใครขึ้นของ มาตรา 20 ของพระราชบัญญัติจราจรทางบก ให้หน้าที่แก่ผู้ขับขี่: ผู้ที่ขับรถบรรทุกสิ่งของต้องจัดให้มีสิ่งป้องกันไม่ให้ของตกหล่น รั่วไหล หรือปลิวไปจากรถ

ผลในทางปฏิบัติสำหรับผู้ส่งที่ขึ้นของด้วยทีมตัวเอง คือคนขับรับหน้าที่ตามกฎหมายสำหรับของที่ตนไม่ได้จัดเรียง คนขับที่ดีจะขอดู ขอรัด และบางครั้งขอปฏิเสธ ให้เผื่อเวลานี้ไว้ในเวลาขึ้นของ อย่ามองว่าเป็นการขัดขวาง ของที่ถูกกฎหมายตอนปิดประตูตู้ ถูกกว่าของที่เคลื่อนตั้งแต่โค้งแรก

4. กฎหมายแรงงาน

ใครเป็นนายจ้างของคนที่ยก คนนั้นมีเพดานตามกฎหมายว่ายกได้หนักแค่ไหน มาตรา 37 ของพระราชบัญญัติคุ้มครองแรงงาน ห้ามนายจ้างให้ลูกจ้างยก แบก ลาก หรือเข็นของหนักเกินอัตราในกฎกระทรวง งานความปลอดภัยของกระทรวงแรงงานสรุปเพดานไว้ที่ 55 กิโลกรัมสำหรับลูกจ้างชาย และ 25 กิโลกรัมสำหรับลูกจ้างหญิง ต่อคน และต่ำกว่านั้นสำหรับลูกจ้างอายุ 15 ถึง 17 ปี

นี่คือหน้าที่ของผู้ขนส่งต่อคนขับของตัวเอง และหน้าที่ของคุณต่อพนักงานคลังของคุณเอง ที่สำคัญเพราะ "ให้คนขับลงของ" มักแปลว่าแผนคือให้คนคนเดียวแบกของลงด้วยมือ ของ 12 ตันที่เป็นกระสอบละ 50 กิโลกรัม คือการยก 240 ครั้ง แต่ละครั้งต่ำกว่าเพดานของผู้ชายเพียงเล็กน้อย และเป็นสองเท่าของเพดานผู้หญิง ถ้าแผนถูกกฎหมายได้ก็ต่อเมื่อเป็นคนขับคนนี้คนเดียว นั่นไม่ใช่แผน

"ไม่ชัด" มีราคาเท่าไรจริง

เมื่อการแบ่งหน้าที่ไม่ได้เขียนไว้ ต้นทุนจะไปโผล่ในที่ที่ดูไม่เหมือนเรื่องขึ้นลงของ

เวลาในวันทำงานของรถ ทุกนาทีที่คนขับแบกของลงเอง หรือรอให้ใครสักคนตัดสินว่าใครจะลง ถูกหักออกจากวันทำงานที่กฎหมายจำกัดไว้ นาทีนั้นมีคนจ่ายเสมอ ไม่ว่าจะอยู่ในใบแจ้งหนี้หรือไม่

เส้นทางที่วางไว้ใช้ไม่ได้ ผู้วางเส้นทางสมมติเวลาต่อจุดส่งไว้ ถ้าลูกค้ารายหนึ่งคาดหวังให้คนขับแบกลงเอง แต่แผนสมมติว่ามีรถยก เส้นทางจะพังที่จุดนั้นและทุกจุดหลังจากนั้น "ไม่มีรถยกสำหรับลงของ" และ "คนขับต้องตรวจและลงชื่อทุกรายการ" เป็นตัวอย่างมาตรฐานของข้อจำกัดที่ผู้วางแผนต้องรู้ก่อนวางแผน ข้อมูลเหล่านี้ควรอยู่ในข้อมูลจุดส่งตามที่อธิบายในข้อมูลหลักต้องมาก่อนซอฟต์แวร์ ไม่ใช่อยู่ในความจำของคนขับ

เคลมที่ชนะไม่ได้ ถ้าไม่มีใครบันทึกว่าใครจัดเรียงของ ข้อต่อสู้เรื่องความผิดของผู้ส่งกับเคลมของคุณจะหักล้างกันจนเหลือแค่การเถียง ถ้าคนรับลงชื่อโดยไม่เขียนอะไรไว้ มาตรา 623 อาจปิดเคลมไปแล้วก่อนที่ใครจะเปิดกล่องดู

ราคาที่ขึ้นเงียบ ๆ ผู้ขนส่งที่รู้ว่าลูกค้าของคุณคาดหวังให้ลงของฟรี จะใส่ต้นทุนนั้นในการทบทวนราคารอบหน้า และกระจายไปทุกเส้นทาง รวมทั้งเส้นทางที่ไม่เคยต้องลงของเลย

กรณีในไทย: การตัดสินว่าใครลงของ ปลดล็อกกะกลางคืน

หลักฐานที่ชัดที่สุดว่าเรื่องนี้คุ้มที่จะตัดสิน มาจากผู้จัดจำหน่ายรถเพื่อการพาณิชย์สัญชาติญี่ปุ่นในไทย ซึ่งนักวิจัยจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยศึกษาไว้

บริษัทส่งอะไหล่ให้ศูนย์บริการรอบกรุงเทพฯ ท่ามกลางรถติดตอนกลางวัน รถออกไปโดยบรรทุกเฉลี่ยแค่ 40% และอะไหล่มักถึงในบ่ายวันถัดจากวันสั่ง รถลูกค้าจึงจอดรออะไหล่อยู่ในศูนย์ ทางแก้ที่เห็นชัดคือส่งตอนกลางคืนที่ถนนโล่ง อุปสรรคไม่ใช่ถนน แต่คือไม่มีใครอยู่ลงของและลงชื่อรับ

บริษัทจึงเขียนใหม่ว่าใครทำอะไรที่ปลายทาง

• กล่องรับของล็อกได้ที่แต่ละศูนย์ เปิดได้เฉพาะคนขับและพนักงานคลัง
• คนขับลงของใส่กล่องและตรวจของ
• คนขับลงชื่อในใบขนส่ง และวางสำเนาไว้ในกล่อง
• พนักงานคลังเปิดกล่องตอนเช้า ตรวจซ้ำ และลงชื่อรับ
• คนขับถ่ายวิดีโอด้วยโทรศัพท์ตั้งแต่ถึงจนลงของเสร็จ เป็นหลักฐานหากมีการร้องเรียนเรื่องความเสียหายภายหลัง

ในช่วงทดลอง ศูนย์บริการทุกแห่งบนเส้นทางทดลองได้อะไหล่ก่อนเปิดทำการ 08:00 เมื่อจำลองใช้ทั่วกรุงเทพฯ เส้นทางกลางคืนบรรทุกเฉลี่ยราว 68% แทน 40% สิบเอ็ดเส้นทางเหลือห้า และต้นทุนต่อลูกบาศก์เมตรลดจาก 647 เหลือ 487 บาท ราว 25% ผู้วิจัยประเมินว่าต้นทุนขนส่งโดยรวมลดราว 35%

ศูนย์บริการก็ระบุข้อเสียไว้ด้วย: การขโมย พายุฝนฟ้าคะนองช่วงฤดูฝน และกล่องที่สึกหรอ ทั้งหมดเป็นเรื่องจริง แต่ดูว่าอะไรทำให้ประหยัดได้ ไม่ใช่รถคันใหม่หรือโปรแกรมจัดเส้นทาง แต่คือการเขียนไว้โดยละเอียดว่าใครลงของ ใครตรวจ ใครลงชื่อ การตรวจรอบสองเกิดเมื่อไร และมีหลักฐานอะไรถ้าเห็นไม่ตรงกัน

สิ่งที่ต้องทำ: หนึ่งหน้าต่อหนึ่งสถานที่

1. ลิสต์ทุกสถานที่ที่ขึ้นหรือรับของของคุณ ประตูคลังของคุณเอง ประตูซัพพลายเออร์สำหรับของขาเข้า ประตูลูกค้า และจุดครอสด็อกระหว่างทาง

2. เติมห้างานของทั้งต้นทางและปลายทางสำหรับแต่ละแห่ง แรงงาน อุปกรณ์ แผนการจัดวาง การยึดตรึง นับและลงชื่อ ช่องละหนึ่งชื่อ: ผู้ส่ง ผู้ขนส่ง หรือผู้รับ ช่องที่มีสองชื่อคือช่องที่ไม่มีเจ้าของ

3. เทียบกับเงื่อนไขการขาย ถ้าคุณขายแบบ DAP แต่แผ่นงานบอกว่าคนขับลงของ คุณกำลังให้ DPU ฟรี จะคิดเงินหรือจะแก้แผ่นงานก็เลือกเอา

4. เขียนน้ำหนักชิ้นที่หนักที่สุดที่ต้องยกด้วยมือ อะไรเกิน 25 กิโลกรัมต้องระบุคนที่ยกได้ตามกฎหมาย หรือใช้อุปกรณ์ อะไรเกิน 55 กิโลกรัมต้องใช้อุปกรณ์เท่านั้น

5. กำหนดว่าลายเซ็นแต่ละจุดหมายถึงอะไร "รับ 20 พาเลท ฟิล์มห่อไม่ฉีกขาด" คือการนับและสภาพภายนอก ไม่ใช่การตรวจของข้างใน เขียนไว้บนแบบฟอร์ม และให้ช่องหมายเหตุแก่ผู้รับที่คนขับต้องไม่ปฏิเสธ

6. ให้คนขับเห็นของก่อนปิดประตู เผื่อเวลาให้รัดตรึง และถ่ายรูปของที่จัดเสร็จจากประตูท้ายก่อนปิด ถ้าคนขับดูไม่ได้ เช่น เพราะของถูกซีลไว้ ให้เขียนไว้ในสัญญากับผู้ขนส่ง และยอมรับว่าความเสียหายจากวิธีจัดเรียงจะผลักให้ผู้ขนส่งรับได้ยาก

7. ใส่การแบ่งหน้าที่ไว้ในข้อตกลงที่ลงนามกับผู้ขนส่ง ไม่ใช่ในใบส่งของ ระบุด้วยว่าค่าขนส่งสมมติเวลาอยู่หน้างานสำหรับขึ้นลงของไว้เท่าไร

8. ตั้งราคาให้ข้อยกเว้น การแบกลงด้วยมือ จุดที่ต้องใช้ลิฟต์ท้าย และจุดที่ไม่มีรถยก ล้วนเป็นงานจริง ค่าบริการที่ระบุชื่อสำหรับแต่ละอย่าง ถูกกว่าการให้ผู้ขนส่งกระจายต้นทุนที่ไม่รู้ขนาดไปทุกเส้นทาง

ประโยคเดียวที่ควรจำ

ใครลงมือขึ้นของ คนนั้นรับความเสี่ยงของการขึ้นของที่ไม่ดี ตัดสินให้ชัดว่าเป็นใครในทุกสถานที่ เขียนไว้ในที่ที่ทั้งสองฝ่ายลงนาม และทำให้ลายเซ็นที่ปลายทางบอกได้ว่ามันหมายถึงอะไร