การขนส่งในไทยใช้เวลาจริงเท่าไร

บริษัทต่างชาติที่กำลังตั้งฐานในไทยมักถามคำถามเดียวกันในเดือนแรก และมันฟังดูง่ายเสมอ โรงงานอยู่ระยอง ลูกค้าอยู่ลำพูน รถใช้เวลาเท่าไร

มีคนเปิดแผนที่ อ่านระยะทาง หารด้วยความเร็ว แล้วตอบเป็นชั่วโมง คำตอบนั้นผิดไปประมาณสามเท่า และความผิดพลาดไม่ได้อยู่ที่การคำนวณ แต่อยู่ที่ความเชื่อว่าวันหนึ่งของรถบรรทุกประกอบด้วยการขับรถ

ต่อไปนี้คือวิธีสร้างตัวเลขจริง โดยใช้เฉพาะสิ่งที่ตรวจสอบได้

สิ่งที่คุณถูกถามไม่ใช่เวลาขนส่ง

คำถามที่ถูกถามคือรถใช้เวลาเท่าไร คำถามที่ต้องตอบคือรับปากวันไหนได้

ในนั้นมีนาฬิกาสามเรือน และยาวไม่เท่ากัน

• เวลาขับรถ คือช่วงที่ล้อหมุน สั้นที่สุดในสามเรือน และเป็นเรือนเดียวที่แผนที่ประมาณได้
• เวลาประตูถึงประตู จากประตูต้นทางถึงประตูปลายทาง รวมการขึ้นของ สองปลายทางในเมือง เวลาพักที่กฎหมายบังคับ และการลงของ
• เวลานำตั้งแต่สั่งจนส่งมอบ เป็นนาฬิกาของลูกค้า เริ่มนับตั้งแต่วางคำสั่งซื้อ รวมเวลาปิดรับคำสั่ง การจัดของ การรอรถ และเวลาที่ปลายทางเปิดรับ

มีแค่เรือนที่สามที่ปรากฏในสัญญา ผลต่างระหว่างเวลาที่ลูกค้ายอมรอกับเวลาที่สายส่งของคุณใช้จริงคือช่องว่างของเวลานำ และความยาวของช่องว่างนั้นเป็นตัวกำหนดว่าต้องถือสินค้าคงคลังไว้เท่าไรเพื่อกลบมัน ถ้าตั้งตัวเลขเวลาขนส่งผิดตั้งแต่ตอนตั้งบริษัท คุณจะจ่ายค่านั้นทุกเดือนในรูปของสต๊อก โดยไม่เคยย้อนกลับไปถึงวันที่มีคนเอาระยะทางหารด้วยความเร็ว

แผนที่กำลังโกหกเรื่องโครงข่ายถนน

ต้นตอความคลาดเคลื่อนที่ใหญ่ที่สุดคือ ผู้อ่านต่างชาติเห็นคำว่าทางหลวงแล้วนึกถึงมอเตอร์เวย์ที่แยกระดับ ในไทยแทบไม่เคยเป็นแบบนั้น

กระทรวงคมนาคมเผยแพร่ระยะทางถนนของทุกหน่วยงานเจ้าของถนน ข้อมูลปี พ.ศ. 2568 ซึ่งเป็นปีล่าสุดในชุดข้อมูล

โครงข่าย	กิโลเมตร
ทางหลวงแผ่นดิน กรมทางหลวง	51,998.654
ทางหลวงพิเศษ กรมทางหลวง	402.420
ทางหลวงสัมปทาน	20.897
ทางหลวงชนบท กรมทางหลวงชนบท	52,348.599
ทางพิเศษ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย	224.600
ทางหลวงท้องถิ่น กรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น	597,666.880
ทางหลวงท้องถิ่น กรุงเทพมหานคร	4,485.358

โครงข่ายหลักระหว่างเมือง คือทางหลวงแผ่นดินบวกทางหลวงพิเศษ รวม 52,401 กิโลเมตร ในจำนวนนั้นเป็นทางหลวงพิเศษ 402 กิโลเมตร คิดเป็น ร้อยละ 0.77 เมื่อเทียบกับถนนทั้งประเทศราว 707,000 กิโลเมตร สัดส่วนทางหลวงพิเศษอยู่ที่ราวหนึ่งในยี่สิบของหนึ่งเปอร์เซ็นต์

ตัวเลขทางหลวงพิเศษเป็นตัวเลขที่ขยับตามการจัดประเภท ไม่ใช่ตามการก่อสร้าง ชุดข้อมูลเดียวกันระบุ 486.547 กิโลเมตรในปี พ.ศ. 2567 และ 402.420 กิโลเมตรในปี พ.ศ. 2568 ซึ่งเป็นการจัดประเภทใหม่ ไม่ใช่โครงข่ายที่หดลง สิ่งที่สำคัญคือลำดับขนาดของตัวเลข และลำดับขนาดนั้นไม่เปลี่ยน

ความหมายในทางปฏิบัติคือ การวิ่งระยะไกลของคุณจะอยู่บนทางหลวงแผ่นดินระดับพื้นดินเกือบทั้งหมด หลายช่วงมีสี่ช่องจราจรและมีเกาะกลาง แต่ก็ยังเป็นถนนที่มีจุดกลับรถ มีสัญญาณไฟ มีร้านค้าริมทาง มีรถจักรยานยนต์เข้ามาจากไหล่ทาง และมีเมืองที่ถนนวิ่งผ่ากลางแทนที่จะอ้อม พฤติกรรมของมันไม่เหมือนภาพที่คำว่าทางหลวงชวนให้นึกถึงเลย

ความเร็วตามกฎหมายไม่ใช่ตัวเลขเดียว และไม่ใช่ความเร็วที่ใช้วางแผน

กฎกระทรวงกำหนดอัตราความเร็ว อ่านจากต้นฉบับภาษาไทย กำหนดเพดานสำหรับรถบรรทุกที่มีน้ำหนักรถเกินสองพันสองร้อยกิโลกรัม รถคันเดียวกันในทริปเดียวกันเจอเพดานต่างกันถึงสี่ระดับ

อยู่ที่ไหน	เพดานของรถบรรทุก
กรุงเทพมหานคร เมืองพัทยา เทศบาลนคร เทศบาลเมือง หรือเขตชุมชน	60 กม./ชม.
นอกเขตทั้งหมดข้างต้น	80 กม./ชม.
นอกเขตทั้งหมดข้างต้น บนทางที่มีตั้งแต่สองช่องต่อทิศทางขึ้นไป และมีเกาะกลางที่เป็นกายภาพ	90 กม./ชม.
บนทางขนาน ไม่ว่าอยู่ที่ใด	60 กม./ชม.

สามรายละเอียดในตารางนั้นกินเวลาที่ไม่มีใครกันไว้

เขตชุมชนไม่ใช่จุดบนแผนที่ กฎกระทรวงนิยามว่าเป็นพื้นที่ที่มีคนอยู่หนาแน่นหรือสัญจรกันมาก หรือมีสถานศึกษา สถานพยาบาล หรือโครงการพัฒนาพื้นที่ หรือมีกิจกรรมที่ทำให้คนมารวมกันจำนวนมากข้างเขตทาง ตามที่หัวหน้าเจ้าพนักงานจราจรประกาศกำหนด มันเดินตามผู้คน ไม่ได้เดินตามเขตปกครอง และเกิดขึ้นด้วยประกาศ ทริป 400 กิโลเมตรอาจผ่านเขตแบบนี้หลายสิบแห่ง และทุกแห่งเพดานตกลง 20 ถึง 30 กม./ชม.

เกาะกลางต้องเป็นเกาะกลางจริง อัตรา 90 กม./ชม. ต้องการเกาะกลางแบบยก แบบกดเป็นร่อง หรือแบบราวหรือกำแพง เส้นสีไม่นับ ต่อให้กว้างแค่ไหน

ทางขนานใช้อัตรา 60 กม./ชม. ไม่ว่าอยู่ที่ใด ช่วงสุดท้ายก่อนเข้านิคมอุตสาหกรรมหลายแห่งวิ่งบนทางขนานพอดี ช่วงที่ช้าที่สุดตามกฎหมายของทริปยาวจึงมักเป็นช่วงที่ใกล้ประตูของคุณที่สุด

และป้ายที่กำหนดต่ำกว่ากฎกระทรวงย่อมชนะเสมอ

ทั้งหมดนี้ไม่ใช่ตัวเลขที่ใช้วางแผน มันคือเพดาน ความเร็วสำหรับวางแผนต้องมาจากการวัด และสองปลายทางคือจุดที่การวัดกัดแรงที่สุด

สองปลายทางในเมืองกินเวลาเท่าไรจริง

กรุงเทพมหานครเป็นที่เดียวในไทยที่มีตัวเลขวัดต่อเนื่องและเผยแพร่สาธารณะ และควรอ่านให้ละเอียด เพราะมันตั้งสเกลให้กับทุกช่วงในเขตเมืองของประเทศ

Traffic Index ของ TomTom สำหรับปีปฏิทิน 2025 ระบุว่าการเดินทางเฉลี่ยในเมืองใช้เวลา 22 นาที 59 วินาทีต่อ 10 กิโลเมตร เท่ากับ 26 กม./ชม. ความเร็วเฉลี่ยบนถนนสายหลักในพื้นที่อยู่ที่ 51.7 กม./ชม. ช่วงเร่งด่วนเช้า ระยะ 10 กิโลเมตรเดียวกันใช้เวลา 25 นาที 45 วินาที เฉลี่ย 23.3 กม./ชม. ช่วงเร่งด่วนเย็นใช้ 31 นาที 25 วินาที เฉลี่ย 19.1 กม./ชม.

วันที่แย่ที่สุดของปีคือวันศุกร์ที่ 28 มีนาคม 2025 เวลาบ่ายสามโมง รถวิ่งได้ 2.5 กิโลเมตรใน 15 นาที เท่ากับ 10 กม./ชม.

ตัวเลขเหล่านี้มาจากรถทั่วไป รถบรรทุกที่บรรทุกเต็มจึงไม่ได้ดีกว่านั้น ลองใส่ช่วงในเมือง 25 กิโลเมตรเข้าไป

สภาพ	เวลาสำหรับ 25 กิโลเมตร
เฉลี่ยตลอดปี	57 นาที
เร่งด่วนเช้า	64 นาที
เร่งด่วนเย็น	79 นาที
บ่ายที่แย่ที่สุดของปี 2025	150 นาที

ระยะ 25 กิโลเมตรเดียวกันเป็นได้ทั้ง 57 นาทีและสองชั่วโมงครึ่ง ต่างกัน 2.6 เท่า และไม่มีอะไรในนั้นปรากฏบนแผนที่

แล้วช่วงเวลาห้ามเดินรถก็ตัดชั่วโมงที่คุณอยากได้ออกไป บนทางพิเศษที่ระบุไว้ รถบรรทุก 6 ล้อห้ามเดินระหว่าง 06.00 ถึง 09.00 นาฬิกา และระหว่าง 16.00 ถึง 20.00 นาฬิกา ส่วนรถบรรทุกตั้งแต่ 10 ล้อขึ้นไปและรถพ่วง ห้ามเดินระหว่าง 06.00 ถึง 09.00 นาฬิกา และระหว่าง 15.00 ถึง 21.00 นาฬิกา ในวันที่ไม่ใช่วันหยุดราชการ สำหรับรถคันใหญ่นั่นคือเก้าชั่วโมงของวันที่ถูกปิด และในช่วง 09.00 ถึง 21.00 นาฬิกา มีเพียงหกชั่วโมงจากสิบสองที่เปิด รายละเอียดของช่วงเวลาเหล่านี้และการคิดกับเส้นทางจริง อยู่ในบทความเรื่องเที่ยววิ่งอยุธยาถึงแหลมฉบัง

วันขับรถมีเพดาน และมันคือข้อจำกัดที่ตัดสินวันที่

มาตรา 103 ทวิ แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 อ่านจากต้นฉบับภาษาไทย คือกฎที่เปลี่ยนชั่วโมงให้เป็นวัน

ในรอบยี่สิบสี่ชั่วโมง ผู้ได้รับใบอนุญาตเป็นผู้ขับรถจะปฏิบัติหน้าที่ขับรถติดต่อกันเกินสี่ชั่วโมงนับแต่ขณะเริ่มไม่ได้ ถ้าได้พักติดต่อกันไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมง จึงขับต่อได้อีกไม่เกินสี่ชั่วโมงติดต่อกัน มาตรา 127 กำหนดโทษปรับไม่เกินห้าพันบาท และตกอยู่กับผู้ขับ มาตรานี้เปิดด้วยการอยู่ภายใต้บังคับกฎหมายว่าด้วยการคุ้มครองแรงงาน ซึ่งเป็นตัวกำหนดกรอบวันทำงานอีกชั้น และไม่ได้กำหนดระยะทางไว้เลย

เพดานของพระราชบัญญัติจึงเท่ากับแปดชั่วโมงที่พวงมาลัย และต้องใช้เวลาตามนาฬิกาอย่างน้อยแปดชั่วโมงครึ่งจึงจะใช้มันหมด เรื่องวันทำงานและช่วงเว้นสิบชั่วโมงก่อนวันถัดไป อยู่ในบทความเรื่องค่ารอคอย และทั้งสองข้อบังคับใช้ทับลงมาอีกชั้น

จากตรงนี้ได้ระยะที่คนขับหนึ่งคนไปถึง ก่อนนับอย่างอื่นในวันนั้น

ความเร็วเฉลี่ยที่วิ่งได้	ระยะทางในแปดชั่วโมงขับ
50 กม./ชม.	400 กม.
60 กม./ชม.	480 กม.
70 กม./ชม.	560 กม.
80 กม./ชม. เพดานตามกฎหมายนอกเขตเมือง	640 กม.

มีสองข้อที่หลุดออกมาทันที

เกินราว 500 กิโลเมตร คนขับคนเดียวทำในวันเดียวไม่ได้ และคำตอบที่ซื่อสัตย์ต่อลูกค้าคือวันที่สองหรือคนขับคนที่สอง ไม่มีอะไรเกี่ยวกับสินค้าหรือตัวรถที่เปลี่ยนข้อนี้ได้

หนึ่งชั่วโมงที่เสียไปหน้าประตู เท่ากับราว 60 กิโลเมตรที่หายไปจากปลายทาง นี่คือการแปลงหน่วยที่ควรจำ เพราะมันตีราคาท่าขึ้นลงของคุณเองในหน่วยเดียวที่มีความหมายตรงนี้

เส้นทางตัวอย่าง ทีละชั่วโมง

สมมติเที่ยววิ่ง 700 กิโลเมตรจากโรงงานชานกรุงเทพมหานครไปหาลูกค้าทางภาคเหนือ ด้วยคนขับหนึ่งคน สมมติว่าขึ้นของใช้เวลาหนึ่งชั่วโมงครึ่ง ยี่สิบห้ากิโลเมตรแรกอยู่ในเมือง และรถวิ่งเฉลี่ย 60 กม./ชม. เมื่อพ้นเมืองแล้ว สามข้อสมมตินี้คุณเปลี่ยนเป็นค่าที่วัดเองได้ ส่วนที่เหลือข้างล่างถูกกำหนดโดยกฎหมายหรือโดยตัวเลขที่มีการวัดและเผยแพร่แล้ว

วันที่หนึ่ง

นาฬิกา	เกิดอะไรขึ้น	ระยะทาง
07.00 ถึง 08.30	รายงานตัว ตรวจรถ ขึ้นของ
08.30 ถึง 12.30	ช่วงขับที่หนึ่ง สี่ชั่วโมง เต็มเพดานกฎหมาย 57 นาทีแรกคือ 25 กิโลเมตรในเมืองตามอัตราที่วัดได้ในกรุงเทพมหานคร อีก 3 ชั่วโมง 3 นาทีวิ่งได้ 183 กิโลเมตร	208 กม.
12.30 ถึง 13.00	พักครึ่งชั่วโมงตามที่มาตรา 103 ทวิ บังคับ
13.00 ถึง 17.00	ช่วงขับที่สอง สี่ชั่วโมง เต็มเพดานกฎหมาย	240 กม.

วันที่หนึ่งจบเวลา 17.00 นาฬิกา วิ่งไปแล้ว 448 กิโลเมตร เหลืออีก 252 กิโลเมตร คนขับใช้แปดชั่วโมงของพระราชบัญญัติหมดแล้ว วันทำงานถัดไปเริ่มไม่ได้จนกว่าจะครบสิบชั่วโมง จึงไม่ก่อน 03.00 นาฬิกา

วันที่สอง

นาฬิกา	เกิดอะไรขึ้น	ระยะทาง
04.00 ถึง 08.00	ช่วงขับ สี่ชั่วโมง	240 กม.
08.00 ถึง 08.30	พักตามที่กฎหมายบังคับ
08.30 ถึง 08.42	อีก 12 กิโลเมตรสุดท้าย	12 กม.
08.42 ถึง 10.12	เข้าประตู ต่อคิว ลงของ

ประตูถึงประตู จันทร์ 07.00 นาฬิกา ถึงอังคาร 10.12 นาฬิกา ยี่สิบเจ็ดชั่วโมงสิบสองนาที

ในจำนวนนั้น สิบสองชั่วโมงสิบสองนาทีคือช่วงที่ล้อหมุน เวลาประตูถึงประตูไม่ถึงครึ่งเป็นการขับรถ

คำตอบจากแผนที่ คือ 700 กิโลเมตรหารด้วยเพดาน 80 กม./ชม. ได้ 8 ชั่วโมง 45 นาที คำตอบจริงยาวกว่า 3.1 เท่า และสังเกตว่าเวลาส่วนเกินไปอยู่ที่ไหน ไม่ใช่รถติดอย่างที่คนส่วนใหญ่คิด แต่อยู่ที่เวลาพักที่กฎหมายบังคับ วันที่สองที่กฎหมายบังคับให้เกิด ช่วงเว้นสิบชั่วโมงระหว่างวันทำงาน และการขึ้นลงของที่สองปลายทาง

คนขับสองคนไม่ได้ซื้อวันมาให้เสมอไป

คำตอบที่นึกออกทันทีคือใส่คนขับคนที่สองไว้ในห้องโดยสารแล้ววิ่งรวด กฎหมายทำได้ เพราะเพดานสี่ชั่วโมงผูกกับผู้ได้รับใบอนุญาตแต่ละคน ไม่ได้ผูกกับตัวรถ คนขับจึงสลับกันและรถแทบไม่หยุด แต่ควรคิดเลขก่อนจ่ายเงิน

ขึ้นของยังเสร็จ 08.30 นาฬิกาเหมือนเดิม ขับสิบสองชั่วโมงสิบสองนาทีจะพารถถึงหน้าประตูลูกค้าเวลา 20.42 นาฬิกา

ท่ารับของส่วนใหญ่ปิดไปแล้ว รถจึงจอดรอข้ามคืนแล้วลงของเมื่อเปิดเวลา 08.00 นาฬิกา ขณะที่แผนคนขับคนเดียวถึงประตูเดียวกัน 08.42 นาฬิกา และลงของเสร็จ 10.12 นาฬิกา

คนขับคนที่สองซื้อเวลามาได้ราวสองชั่วโมง ไม่ได้ซื้อมาทั้งวัน

นี่คือกฎที่ดักคนสร้างเครือข่ายในไทยครั้งแรกไว้เกือบทุกราย เวลาเปิดรับของปลายทางจะปัดเวลาถึงไปข้างหน้า ชั่วโมงที่ประหยัดได้บนถนนจึงมีค่าเป็นเงินก็ต่อเมื่อมันพารถข้ามเวลาเปิดได้ ตรวจเวลาเปิดของประตูปลายทางก่อนจ่ายเงินซื้อความเร็ว บางครั้งคนขับคนที่สองเลื่อนการส่งมอบขึ้นมาทั้งวัน และบางครั้ง อย่างในกรณีนี้ เลื่อนได้เท่าความยาวของคิว

รับปากด้วยตัวเลขช้า ไม่ใช่ค่าเฉลี่ย

เวลาขนส่งคือการกระจายตัว ไม่ใช่ตัวเลขเดียว และลูกค้าเป็นคนเจอปลายที่แย่ของมัน

ดูช่วงในเมืองอีกครั้ง ห้าสิบเจ็ดนาทีในวันปกติ เจ็ดสิบเก้านาทีช่วงเร่งด่วนเย็น หนึ่งร้อยห้าสิบนาทีในบ่ายที่แย่ที่สุดของปี 2025 ถ้ารับปากจากค่าเฉลี่ย คุณจะสายราวครึ่งหนึ่งของเที่ยว และความสายจะกระจุกอยู่ในสัปดาห์ที่ลูกค้ายุ่งที่สุดพอดี

จึงได้สองข้อ

วางเวลาสำรองไว้ตรงที่ความผันผวนอยู่ ช่วงวิ่งไกลคาดเดาได้ที่สุดในทริป ส่วนสองปลายในเมือง คิวหน้าประตู และการลงของ คือที่ที่ความผันผวนอาศัยอยู่ เวลาสำรองจึงควรอยู่ตรงนั้น การบวกเปอร์เซ็นต์เท่ากันทั้งเที่ยวคือการเอาส่วนสำรองไปกองไว้ตรงที่ไม่ต้องการมัน

รับปากที่ประมาณเที่ยวที่แย่เป็นอันดับเก้าในสิบเที่ยว เมื่อมีข้อมูลแล้วนี่คือการคำนวณ ก่อนมีข้อมูล ให้เอาองค์ประกอบที่วัดได้ ใช้ค่าปลายช้าของแต่ละตัว แล้วตรวจคำตอบกับวันขับรถอีกที

คุณจะมีข้อมูลเร็วกว่าที่คิด รถที่อยู่ในกำกับทุกคันติดเครื่องบันทึกข้อมูลการเดินทางอยู่แล้ว เวลาถึงและเวลาปล่อยของเส้นทางที่คุณวิ่งจึงมีอยู่ในรูปบันทึก ไม่ใช่ความเห็น หลังวิ่งจริงแปดสัปดาห์ ให้สร้างตารางใหม่จากตัวเลขของคุณเอง แล้วเลิกใช้ข้อสมมติ

เอาไปทำอะไรต่อ

• สร้างตารางเวลาต่อเส้นทางโดยแยกองค์ประกอบ ไม่ใช่ตัวเลขเวลาขนส่งตัวเดียวต่อเส้นทาง ขึ้นของ ออกจากเมือง วิ่งไกล เวลาพักที่บังคับ เข้าเมืองปลายทาง คิวหน้าประตู ลงของ ตัวเลขตัวเดียวเถียงไม่ได้และปรับปรุงไม่ได้
• แปลงทุกเส้นทางเป็นวันของคนขับก่อนรับปากอะไร เกินราว 500 กิโลเมตรตามถนน ให้ถือว่าคำตอบคือวันที่สอง เว้นแต่มีคนแสดงให้เห็นเป็นอย่างอื่น
• ตรวจเวลาเปิดรับของปลายทางก่อนจ่ายเงินซื้อความเร็ว ถ้าประตูเปิด 08.00 นาฬิกา ถึงตอนตีหนึ่งกับถึงตอน 07.30 นาฬิกาคือการส่งมอบเดียวกัน
• ตีราคาท่าขึ้นลงของตัวเองเป็นกิโลเมตร ที่ความเร็วเฉลี่ย 60 กม./ชม. ทุกชั่วโมงที่รถรอหน้าประตูคุณคือระยะ 60 กิโลเมตรที่ทิ้งไป และมันหายไปจากปลายทางฝั่งที่ลูกค้าอยู่
• ขอผู้ให้บริการขนส่งแยกองค์ประกอบมาให้ ไม่ใช่ยอดรวม ใบเสนอราคาที่เขียนว่าวันรุ่งขึ้นโดยไม่บอกว่านับชั่วโมงมาอย่างไรคือความหวัง ส่วนใบที่แสดงแต่ละช่วงตรวจสอบได้ และส่วนที่ไม่เห็นด้วยก็เถียงแยกกันได้
• ตั้งเวลาปิดรับคำสั่งซื้อโดยดูช่วงห้ามเดินรถและวันขับรถ ไม่ใช่ดูความสะดวกของคลัง กฎที่กำหนดต้นทุนก่อนรถออกวิ่ง อยู่ในบทความเรื่องเวลาปิดรับคำสั่งซื้อ เวลานำ และยอดสั่งขั้นต่ำ
• สร้างตารางใหม่หลังผ่านไปแปดสัปดาห์ จากข้อมูลเครื่องบันทึกที่คุณถืออยู่แล้ว

ระยะทางระหว่างสองจุดในไทยเป็นตัวแปรที่เล็กที่สุดของคำตอบ และเป็นตัวเดียวที่คนส่วนใหญ่ใช้