มีคนวัดระยะจากบางปะอินไปแหลมฉบังบนแผนที่ ได้ราว 150 กิโลเมตร หารด้วยความเร็วบนมอเตอร์เวย์แล้วจดไว้ว่าสองชั่วโมงครึ่ง แปลว่าวิ่งได้วันละสองเที่ยว หรือสามถ้าคนขับขยัน
ตัวเลขนั้นไม่ผิด เพียงแต่มันตอบคำถามที่ไม่มีใครถาม การขับรถคือส่วนที่เล็กที่สุด ถูกที่สุด และคาดเดาได้มากที่สุดของงานนี้ แผนที่สร้างจากตัวเลขนั้นจะคลาดเคลื่อนราวเท่าตัว
สิ่งที่คุณซื้อจริงในเส้นทางนี้คือรถหนึ่งคันกับคนขับหนึ่งคนเป็นเวลาหนึ่งวัน และวันนั้นถูกใช้ไปที่อื่นที่ไม่ใช่มอเตอร์เวย์
งานนี้มีสามขา และมีขาเดียวที่อยู่บนแผนที่
สำหรับตู้ส่งออก คำว่า "อยุธยาไปแหลมฉบัง" คือขาที่สามของงานเท่านั้น
- ตู้เปล่า หัวลากไปรับตู้เปล่าจากจุดที่สายเรือปล่อยตู้ ซึ่งคือลานตู้ ไม่ใช่ท่าเรือ และตำแหน่งนั้นสายเรือเป็นคนกำหนด ไม่ใช่คุณ
- ลากตู้เปล่าเข้าโรงงาน ตู้มาถึงนิคมของคุณ ขึ้นแชสซีหรือลงลานของคุณ
- บรรจุสินค้า ท่าของคุณ คนของคุณ เอกสารของคุณ
- วิ่งตู้หนักไปท่าเรือ และผ่านประตูท่าเมื่อไปถึง
- หัวลากกลับ ไม่มีสินค้า และส่วนใหญ่ไม่มีงานขากลับด้วย
มีแค่ข้อ 4 ที่เป็นระยะ 150 กิโลเมตรนั้น ข้อ 1 และ 2 ยาวกว่าได้ไม่ยาก เพราะจุดปล่อยตู้เปล่ามักอยู่ย้อนลงไปทางกรุงเทพฯ หรือชายฝั่งตะวันออก แปลว่าเส้นทางบางช่วงถูกวิ่งสามรอบ ไม่ใช่รอบเดียว
นี่คือเรื่องแรกที่ต้องเคลียร์กับผู้ให้บริการขนส่งที่เสนอราคา และต้องถามเป็นคำถาม ไม่ใช่เดาเอาว่า ตู้เปล่ามาจากไหน และขานั้นรวมอยู่ในราคาหรือไม่ สองใบเสนอราคาสำหรับงานส่งออกเดียวกันต่างกันได้ถึงหนึ่งในสามจากคำตอบข้อนี้ข้อเดียว
ตัวถนนจริง ตามตัวเลขของกรมทางหลวงเอง
เส้นทางนี้เรียบร้อยผิดปกติ และควรรู้รูปทรงจริงของมันมากกว่ารู้เวลาเดินทางจากแอป
ทางหลวงพิเศษหมายเลข 9 หรือวงแหวนรอบนอกด้านตะวันออก เริ่มที่บางปะอินกิโลเมตรที่ 0 และไปสิ้นสุดที่วัดสลุด อำเภอบางพลี ที่กิโลเมตร 63+850 จากนั้นทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 วิ่งจากศรีนครินทร์ ผ่านทางแยกต่างระดับลาดกระบังที่กิโลเมตร 20+785 ไปถึงด่านหนองขามที่กิโลเมตร 100+500 ซึ่งเป็นทางออกที่ใช้เข้าท่าเรือ จากตรงนั้นมีทางแยกอีกราวแปดกิโลเมตรลงสู่แหลมฉบัง
รวมแล้วประมาณ 150 กิโลเมตรของมอเตอร์เวย์ จากทางแยกบางปะอินถึงพื้นที่ท่าเรือ บนถนนที่สร้างมาเพื่อการจราจรแบบนี้โดยตรง
ค่าผ่านทางประกาศไว้ตามประเภทรถ และหัวลากตู้อยู่ในกลุ่ม "มากกว่า 6 ล้อ"
| ช่วง | รถมากกว่า 6 ล้อ |
|---|---|
| มอเตอร์เวย์ 9 ด่านธัญบุรี | 70 บาท |
| มอเตอร์เวย์ 9 ด่านทับช้าง | 70 บาท |
| มอเตอร์เวย์ 7 ลาดกระบังถึงหนองขาม | 190 บาท |
| รวมทั้งสองช่วง เที่ยวเดียว | 330 บาท |
ตัวเลขฝั่งมอเตอร์เวย์ 7 ขยับได้เล็กน้อยตามด่านที่รถเข้า แต่ระดับของตัวเลขไม่เปลี่ยน คิดคร่าว ๆ ว่าไม่กี่ร้อยบาทต่อเที่ยว สำหรับงานที่กินรถทั้งวัน ให้สังเกตว่าสิ่งนี้แปลว่าอะไร ค่าผ่านทางไม่ใช่ต้นทุนที่ควรเสียเวลาไปบีบ และค่าน้ำมันบนมอเตอร์เวย์ 150 กิโลเมตรก็เช่นกัน ถ้าฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งกำลังเถียงกันเรื่องบรรทัดค่าผ่านทาง บทสนทนานั้นผิดที่ไปหนึ่งหลัก
เส้นทางนี้ไม่เข้ากรุงเทพฯ เลย และนั่นมีมูลค่าจริง
รถบรรทุกในกรุงเทพฯ และรอบ ๆ เสียเวลาไปกับช่วงห้ามวิ่ง ตามข้อบังคับที่ประกาศในราชกิจจานุเบกษาวันที่ 28 มกราคม 2568 ทางพิเศษปิดไม่ให้รถบรรทุก 6 ล้อวิ่งระหว่าง 06.00 ถึง 09.00 นาฬิกา และ 16.00 ถึง 20.00 นาฬิกา ส่วนรถบรรทุกตั้งแต่ 10 ล้อขึ้นไปและรถพ่วงห้ามระหว่าง 06.00 ถึง 09.00 นาฬิกา และ 15.00 ถึง 21.00 นาฬิกา
รถ 10 ล้อหรือรถพ่วงจึงเสียเวลาไปเก้าชั่วโมงของวันทำงานบนถนนกลุ่มนั้น นั่นไม่ใช่ความล่าช้า แต่เป็นรูโหว่ในตาราง และเป็นเหตุผลที่งานในเขตกรุงเทพฯ จำนวนมากเกิดขึ้นตอนกลางคืน
เส้นทางอยุธยาไปแหลมฉบังเลี่ยงเรื่องนี้ได้ทั้งหมด มอเตอร์เวย์ 9 และ 7 พารถอ้อมเมือง ไม่ใช่ผ่านเมือง และทั้งสองสายไม่อยู่ในรายการนั้น
นี่คือข้อได้เปรียบเชิงโครงสร้างจริงของทำเลทางเหนือของกรุงเทพฯ ที่ต้องส่งของลงชายฝั่งตะวันออก และเป็นสิ่งที่ไม่เคยโผล่ในตารางเปรียบเทียบราคา เพราะมันปรากฏในรูปความน่าเชื่อถือ ไม่ใช่ในรูปบาท อีกทั้งยังแปลว่าเหตุผลที่จะออกรถกลางคืนในเส้นทางนี้อ่อนกว่าเส้นทางในกรุงเทพฯ เพราะที่นี่คุณออกรถตอนสิบโมงได้โดยไม่เสียอะไร
อย่าอ่านเกินจริง มอเตอร์เวย์เปิด ไม่ได้แปลว่าว่าง และช่วงวงแหวนกับช่วงเข้าชลบุรีรับการจราจรของท่าเรือทั้งประเทศ สิ่งที่เส้นทางนี้ซื้อให้คุณคือการไม่มีกำแพงทางกฎหมาย ไม่ใช่การไม่มีคิว
นาฬิกาเดินถอยหลังจากเรือ ไม่ใช่เดินหน้าจากประตูโรงงาน
ความผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุดในการวางแผนเส้นทางนี้คือการวางแผนไปข้างหน้า บรรจุเสร็จบ่ายสามโมง วิ่งสองชั่วโมงครึ่ง ถึงห้าโมงครึ่ง เรียบร้อย
การวางแผนส่งออกเดินกลับทาง จุดตรึงคือเวลาปิดรับตู้ของเรือ และทุกขั้นก่อนหน้านั้นคือการลบ
- เวลาปิดรับตู้ของเรือ
- ลบเวลาผ่านประตูและคิวของวันนั้น
- ลบเวลาวิ่งตู้หนัก
- ลบเวลาบรรจุและเอกสารที่โรงงาน
- ลบเวลาไปรับตู้เปล่า
- ได้เท่ากับเวลาที่หัวลากต้องออกจากลาน
วางแผนไปข้างหน้าแล้วคุณจะเจอปัญหาในวันงาน วางแผนถอยหลังแล้วคุณจะเจอมันล่วงหน้าหนึ่งสัปดาห์ ตอนที่ยังแก้ได้ถูก
ขั้นที่คนประเมินต่ำไม่ใช่การขับรถ แต่คือประตูท่า เหตุผลคือ นาฬิกาของท่าเรือไม่ใช่ของคุณและไม่หยุดรอคุณ ทั้งเวลาฟรีของตู้ เวลาปิดรับ และตารางของท่าเทียบเรือ ล้วนถูกกำหนดจากที่อื่น และการพลาดข้อใดข้อหนึ่งแพงกว่าค่าขนส่งทางถนนของเที่ยวนั้นทั้งเที่ยว
ที่ปลายทางท่าเรือ เวลาที่ไปถึงคือตำแหน่งในคิว ไม่ใช่การจอง
นี่คือข้อเท็จจริงที่เปลี่ยนวิธีวางแผนเส้นทางนี้ในปี 2569 สำหรับพื้นที่ส่วนใหญ่ของแหลมฉบัง ยังไม่มีช่วงเวลาให้จอง
การท่าเรือแห่งประเทศไทยกำลังทำเรื่องนี้อยู่ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมเปิดเผยเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม 2569 ว่าระบบ Truck Queue ซึ่งให้ผู้ประกอบการจองช่วงเวลาเข้ารับหรือส่งตู้ล่วงหน้า จะทดลองใช้ที่ท่าเทียบเรือ B5 และ C3 ในเดือนตุลาคม 2569 และใช้เต็มรูปแบบในเดือนธันวาคม 2569 พร้อมกับการปลดล็อกพื้นที่ Buffer Zone มาใช้พักรถบรรทุกไม่ให้ล้นออกถนน
จนกว่าระบบนั้นจะใช้จริงและใช้ทั่วถึง รถที่ออกจากนิคมของคุณตอนเก้าโมงไม่ได้ถูกจองไว้กับอะไรทั้งนั้น มันกำลังเข้าคิวที่ความยาวขึ้นอยู่กับวันนั้น
ผลในทางปฏิบัติสองข้อ
- อย่าใส่เวลาผ่านประตูเป็นค่าคงที่ในแผน ให้ใส่เป็นช่วง และตั้งเวลาออกรถจากปลายที่แย่ที่สุดของช่วงนั้น สำหรับตู้ที่ต้องทันเรือลำใดลำหนึ่ง
- ถามผู้ให้บริการขนส่งว่าเขาเห็นอะไรจริง ไม่ใช่ถามว่าตารางเขียนอะไร ผู้ให้บริการที่วิ่งเส้นนี้ทุกวันมีข้อมูลเวลาตั้งแต่ถึงจนถึงปล่อยของท่าเทียบเรือที่คุณใช้ และนั่นเป็นตัวเลขที่ดีกว่าตัวเลขที่ประกาศไว้ที่ไหนก็ตาม
ขนาดของท่าอธิบายว่าทำไม แหลมฉบังคือประตูตู้สินค้าหลักของประเทศ และตู้เกือบทุกใบที่เดินทางเข้าสู่แผ่นดินจากที่นั่นเดินทางด้วยรถบรรทุก กรมการขนส่งทางรางระบุไว้ในการทบทวนการใช้รางที่ท่าเรือเมื่อปี 2566 ว่าทางรางอยู่ที่ 472,000 ทีอียู หรือร้อยละ 5.4 ของปริมาณตู้ผ่านท่า โดยร้อยละ 88 ของปริมาณทางรางนั้นอยู่บนเส้นทางไอซีดีลาดกระบังถึงแหลมฉบัง เทียบกับราว 930,000 ทีอียูต่อปีที่ยังวิ่งบนถนนในเส้นทางเดียวกัน เป้าหมายที่กรมประกาศคือยกสัดส่วนทางรางขึ้นเป็นร้อยละ 30
ให้อ่านข้อนี้เป็นข้อเท็จจริงสำหรับการวางแผน ไม่ใช่ประเด็นเชิงนโยบาย ไม่ว่าท้ายที่สุดรางจะได้ส่วนแบ่งเท่าไร วันนี้ระบบคือถนน และรถของคุณกำลังต่อคิวอยู่หลังรถของคนอื่นทุกคน
ข้อจำกัดที่แท้จริงคือวันของคนขับ ไม่ใช่ระยะทาง
ทีนี้มาถึงการคำนวณที่ตัดสินว่างานนี้เป็นงานวันเดียวหรือสองวัน
มาตรา 103 ทวิ แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก อ่านจากตัวบทภาษาไทย กำหนดว่าในรอบยี่สิบสี่ชั่วโมง ห้ามผู้ได้รับใบอนุญาตเป็นผู้ขับรถขับติดต่อกันเกินสี่ชั่วโมงนับแต่เริ่มปฏิบัติหน้าที่ และจะขับต่อได้อีกไม่เกินสี่ชั่วโมงติดต่อกันก็ต่อเมื่อได้พักติดต่อกันไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมง มาตรานี้ระบุชัดว่าอยู่ภายใต้บังคับกฎหมายว่าด้วยการคุ้มครองแรงงาน ซึ่งเป็นที่มาของ เพดานความยาวของวันทำงานทั้งวัน
วันหนึ่งจึงมีสมบัติแข็งสองอย่าง การขับมาเป็นบล็อกสี่ชั่วโมงคั่นด้วยการพัก และวันทั้งวันมีเพดาน
ลองบวกวงจรส่งออกเต็มรอบเทียบกับข้อนั้น
| ขั้นตอน | ใครเป็นคนให้ตัวเลข |
|---|---|
| ลานตู้ถึงโรงงาน จัดตู้เปล่า | ขึ้นกับว่าสายเรือปล่อยตู้ไว้ที่ไหน |
| บรรจุและทำเอกสารที่ท่าของคุณ | คุณ และวัดได้ |
| โรงงานถึงท่าเรือ ตู้หนัก | มอเตอร์เวย์ราว 150 กิโลเมตร |
| ผ่านประตูและคิว | ท่าเทียบเรือ และแปรผัน |
| ท่าเรือกลับฐาน | ราว 150 กิโลเมตรอีกครั้ง |
| การพักตามกฎหมาย | กฎหมายกำหนด อย่างน้อยครึ่งชั่วโมงระหว่างบล็อกการขับ |
มีแค่สองบรรทัดจากหกที่เป็นมอเตอร์เวย์ สามบรรทัดเป็นนาฬิกาของคนอื่น และผลรวมของวงจรนี้ในเวอร์ชันส่วนใหญ่ ไม่พอดีกับวันทำงานหนึ่งวันของคนขับที่เริ่มจากศูนย์
นั่นคือคำตอบจริงของคำถาม "วิ่งได้วันละกี่เที่ยว" โดยทั่วไปหนึ่ง และบ่อยครั้งการจัดตู้เปล่าเกิดขึ้นวันก่อนหน้า เพื่อให้เที่ยวตู้หนักเกิดขึ้นได้ภายในวันเดียวตามกฎหมาย เวลาผู้ให้บริการขนส่งบอกว่าต้องไปรับตู้วันอังคารเพื่อบรรจุวันพุธ นั่นไม่ใช่การถ่วงเวลา แต่เป็นทางเดียวที่วันพุธจะเป็นไปได้
ข้อนี้ยังอธิบายใบเสนอราคาที่คุณอาจรู้สึกแปลก งานขอรถวันเดียวกันในเส้นทางนี้ต้องการคนขับที่วันเพิ่งเริ่ม ไม่ใช่รถที่บังเอิญจอดว่าง สองอย่างนี้ไม่เหมือนกัน และมีอย่างเดียวที่จัดได้ในเวลาอันสั้น
"อยุธยา" ไม่ใช่ที่เดียว และส่วนต่างคือถนนธรรมดา 40 กิโลเมตร
ในบทสนทนาการวางแผนส่วนใหญ่ จังหวัดนี้ถูกนับเป็นต้นทางเดียว ซึ่งไม่จริง
รายชื่อที่ตั้งของการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยเอง ระบุนิคมฯ บ้านหว้าอยู่ถนนสายเอเชีย-นครสวรรค์ และนิคมฯ บางปะอินอยู่ถนนอุดมสรยุทธ ทั้งสองแห่งในอำเภอบางปะอิน ซึ่งเท่ากับอยู่ที่หัวของมอเตอร์เวย์ 9 ส่วนนิคมฯ นครหลวงอยู่ในอำเภอนครหลวง ซึ่งขึ้นไปทางเหนือพอสมควร
ความต่างนี้ดูไม่มากบนแผนที่ประเทศ แต่บนเส้นทางนี้มันคือเรื่องราวทั้งหมดของชั่วโมงแรก เพราะ
- ช่วงมอเตอร์เวย์เหมือนกันสำหรับทุกคน และพฤติกรรมคาดเดาได้
- ช่วง นิคมถึงมอเตอร์เวย์ เป็นถนนธรรมดา ใช้ร่วมกับการจราจรท้องถิ่น และเป็นจุดที่ความแปรปรวนอยู่
- ทำเลที่ไกลจากทางแยกบางปะอินอีก 40 กิโลเมตร ไม่ได้เพิ่มมอเตอร์เวย์ 40 กิโลเมตร แต่เพิ่ม 40 กิโลเมตรที่คาดเดาได้น้อยที่สุดของทริป ที่ปลายทั้งสองของทุกวัน
ถ้าคุณยังเลือกทำเลอยู่ นี่คือสิ่งที่ทดสอบได้ถูกที่สุดและพลาดแล้วแพงที่สุดอย่างหนึ่ง และมันอยู่ในการคำนวณชุดเดียวกับ ทุกอย่างที่ทำเลกำหนดไว้ตลอดอายุสัญญาเช่า
ควรทำอะไรต่างไป
- คิดราคางานเป็นวันของรถ ไม่ใช่เป็น 150 กิโลเมตร ต้นทุนถนนรวมค่าผ่านทางเป็นสัดส่วนเล็กของค่าใช้จ่ายทั้งวัน การเปรียบเทียบที่สร้างจากระยะทางจะเลือกผู้ให้บริการผิดคน
- ถามว่าตู้เปล่ามาจากไหนและขานั้นอยู่ในราคาหรือไม่ มันมักเป็นขาที่ยาวที่สุดและเป็นขาที่ถูกปล่อยให้คลุมเครือบ่อยที่สุด
- วางแผนถอยหลังจากเวลาปิดรับตู้ โดยลบเวลาผ่านประตู เวลาวิ่ง เวลาบรรจุ และเวลาจัดตู้เปล่า ตามลำดับนั้น เวลาที่เหลือคือเวลาออกรถ และถ้ามันติดลบ แปลว่าคุณเจอปัญหาแต่เนิ่น
- ถือว่าประตูท่าเป็นช่วงเวลา จนกว่า Truck Queue จะใช้ทั่วถึง วางแผนตู้สำคัญจากปลายที่ช้าที่สุดของช่วง ไม่ใช่จากค่าเฉลี่ย
- นับวันของคนขับ ไม่ใช่วันของรถ สี่ชั่วโมง พัก สี่ชั่วโมง และวันที่มีเพดาน วงจรส่งออกเต็มรอบส่วนใหญ่ในเส้นทางนี้ไม่พอดีกับหนึ่งวัน ซึ่งเป็นเหตุผลที่ตู้เปล่ามักถูกจัดล่วงหน้าหนึ่งวัน
- วัดระยะจากนิคมของคุณถึงมอเตอร์เวย์เอง สองทำเลในจังหวัดเดียวกันต่างกันได้ที่ 40 กิโลเมตรที่คาดเดาได้น้อยที่สุดของงานทั้งงาน
- อย่าวางแผนเส้นทางนี้แบบเส้นทางกรุงเทพฯ ช่วงห้ามรถบรรทุกที่กำหนดรูปแบบการเดินรถในกรุงเทพฯ ไม่แตะมอเตอร์เวย์ 9 หรือ 7 คุณจึงออกรถกลางวันได้โดยไม่มีต้นทุน
ทั้งหมดนี้ไม่ได้แปลว่างานนี้ยาก มันเป็นหนึ่งในเส้นทางขนส่งสินค้าที่สร้างมาดีที่สุดของประเทศ โดยตั้งใจ และมันทำงานได้ เพียงแต่มันไม่ได้ทำงานแบบที่แผนที่บอก ระยะทางนั้นคงที่และถูก สิ่งที่คุณซื้อคือวัน และวันนั้นถูกตัดสินโดยลานตู้เปล่า ท่าบรรจุของคุณเอง และคิวที่ประตูท่าเรือ ซึ่งไม่มีอันไหนปรากฏบนแผนที่เลย