การเทียบเคียงต้นทุนขนส่งในประเทศไทย

ผู้บริหารถามว่าต้นทุนขนส่งของเราเทียบกับคนอื่นเป็นอย่างไร คำตอบแรกที่ซื่อสัตย์ที่สุดคือคำถามกลับว่า เทียบกับอะไร

ฟังดูเหมือนเลี่ยงคำถาม แต่ไม่ใช่ งานเทียบเคียงสมรรถนะในอุตสาหกรรมนี้ล้มเหลวตรงจุดนี้เป็นส่วนใหญ่ เพราะมีการเลือกสิ่งที่จะเทียบก่อนที่จะตัดสินใจว่าจะเทียบไปเพื่อพิสูจน์อะไร หกสัปดาห์ผ่านไปก็ได้สไลด์ที่มีตัวเลขร้อยละระดับประเทศอยู่บนนั้น ทุกคนพยักหน้า แล้วไม่มีอะไรเปลี่ยน เพราะร้อยละระดับประเทศไม่มีทางจบลงด้วยคำสั่งที่ใครสักคนเอาไปทำต่อได้

เกณฑ์เทียบเคียงคุ้มค่าก็ต่อเมื่อมันจบลงเป็นจำนวนเงินบาทที่คุณเดินไปเอามาได้ ทุกอย่างข้างล่างนี้เล็งไปที่จุดนั้น

ตัดสินใจก่อนว่าการเปรียบเทียบนี้จะตอบคำถามข้อไหน

มีสามคำถามที่มักถูกมัดรวมอยู่ในประโยคว่า "เราเทียบกับคนอื่นเป็นอย่างไร" และทั้งสามต้องใช้การเปรียบเทียบคนละแบบ

• ฉันจ่ายค่ารถแพงเกินไปหรือเปล่า เป็นคำถามเรื่องราคา ตัดสินด้วยการเทียบกับราคาอื่นของงานเดียวกัน และเทียบได้ก็ต่อเมื่อทำให้สองราคานั้นเทียบกันได้จริงเสียก่อน
• ฉันบริหารงานของตัวเองแย่หรือเปล่า เป็นคำถามเรื่องประสิทธิภาพ ตัดสินด้วยการเทียบกับหน่วยงานอื่นที่ทำงานคล้ายกัน และหน่วยที่ใกล้เคียงที่สุดมักอยู่ในบริษัทของคุณเอง
• โครงสร้างการกระจายสินค้าของฉันผิดหรือเปล่า เป็นคำถามเรื่องการออกแบบ ไม่มีเกณฑ์เทียบเคียงใดตอบได้ ต้องตอบด้วยการจำลองเครือข่ายของตัวเอง เพราะคำตอบขึ้นอยู่กับว่าลูกค้าของคุณอยู่ที่ไหน

การเลือกผิดข้อคือความผิดพลาดที่แพงที่สุดในงานทั้งหมดนี้ ทีมที่สงสัยว่าโครงสร้างเครือข่ายผิด แล้วไปตอบด้วยการเทียบอัตราค่าขนส่ง จะพบว่าอัตราของตัวเองปกติดี แล้วก็เลิกหา

ตัวเลขระดับประเทศไม่ใช่ตัวเลขของคุณ และเลขคณิตบอกเหตุผล

ตัวเลขที่ทุกคนหยิบมาใช้คือต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP สศช. ประมาณการไว้ที่ร้อยละ 13.5 สำหรับปี 2567 หรือ 2,509.4 พันล้านบาท และคาดการณ์ปี 2568 ไว้ที่ร้อยละ 13.4 ถึง 13.8

เป็นตัวเลขจริงที่สร้างมาอย่างพิถีพิถัน แต่มันบอกอะไรเกี่ยวกับบริษัทของคุณไม่ได้เลย และควรพูดให้ชัดว่าเพราะอะไร

เริ่มจากแกะมันออกมา ต้นทุนการขนส่งคิดเป็นร้อยละ 47.9 ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลังร้อยละ 44.7 และต้นทุนการบริหารจัดการร้อยละ 7.4 แปลว่าเกือบครึ่งหนึ่งของตัวเลขที่คนเอามาชี้หน้าผู้จัดการขนส่ง คือต้นทุนของการถือสินค้าไว้เฉย ๆ ไม่ใช่ต้นทุนของการเคลื่อนย้ายมัน

จากนั้นแกะครึ่งที่เป็นการขนส่งต่อ ทางถนนคิดเป็นร้อยละ 42.8 ของต้นทุนการขนส่ง ทางน้ำร้อยละ 23.8 บริการที่เกี่ยวเนื่องกับการขนส่งเช่นตัวแทนออกของและผู้รับจัดการขนส่งร้อยละ 16.7 พัสดุภัณฑ์ร้อยละ 8.6 ทางท่อร้อยละ 4.4 ทางอากาศร้อยละ 3.5 และทางรางร้อยละ 0.2

คูณออกมาดู ทางถนนคือร้อยละ 42.8 ของ 1,200.6 พันล้านบาท เท่ากับ 513.8 พันล้านบาท นั่นคือร้อยละ 20.5 ของบิลโลจิสติกส์ทั้งประเทศ เมื่อเทียบกับ GDP การขนส่งคิดเป็นร้อยละ 6.5 และทางถนนคือร้อยละ 42.8 ของมัน ดังนั้นการขนส่งทางถนนคิดเป็นประมาณร้อยละ 2.8 ของ GDP

พาดหัวคือ 13.5 ส่วนที่รถบรรทุกไปแตะต้องจริงคือประมาณ 2.8

ยังมีเหตุผลที่สองที่ไม่ควรใช้ตัวเลขนี้เป็นไม้บรรทัดวัดค่าโสหุ้ยของตัวเอง องค์ประกอบด้านการบริหารจัดการไม่ได้ถูกวัดเลย สศช. ระบุว่าใช้สมมติฐานที่ร้อยละ 8.04 ของผลรวมต้นทุนการขนส่งกับต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง ตามแบบจำลองที่ปรับปรุงไว้เมื่อปี 2562 ลองตรวจดู ร้อยละ 8.04 ของ 1,200.6 บวก 1,122.1 พันล้านบาท เท่ากับ 186.7 พันล้านบาท ซึ่งตรงกับตัวเลขที่เผยแพร่พอดี การเอาต้นทุนบริหารของตัวเองไปเทียบกับต้นทุนบริหารระดับประเทศ จึงเป็นการเทียบตัวเองกับอัตราส่วนคงที่

ทั้งหมดนี้ไม่ใช่การตำหนิรายงาน มันเป็นการประมาณการจากบัญชีประชาชาติและทำหน้าที่นั้นได้ดี เพียงแต่มันตอบคำถามเกี่ยวกับประเทศ ไม่ใช่เกี่ยวกับคุณ

ช่องว่างกับสหรัฐอเมริกาอยู่ตรงไหนกันแน่

สิ่งที่ตามมาหลังร้อยละ 13.5 เสมอคือการเทียบกับสหรัฐอเมริกาที่ร้อยละ 8.7 และข้อสรุปที่ตามมาเสมอคือการขนส่งของไทยไม่มีประสิทธิภาพ

โครงสร้างของสองประเทศไม่เหมือนกัน จึงต้องแปลงทั้งสองเป็นจุดของ GDP ก่อนจะเทียบอะไร

ไทย การขนส่ง 6.5 จุด การเก็บรักษาสินค้าคงคลัง 6.0 จุด การบริหารจัดการ 1.0 จุด รวม 13.5

สหรัฐอเมริกา ตามตัวเลข CSCMP ที่ สศช. นำมาแสดง แบ่ง 2,580.8 พันล้านดอลลาร์ออกเป็นการขนส่ง 1,663.5 พันล้าน การถือครองสินค้าคงคลัง 734.7 พันล้าน และต้นทุนอื่น 182.6 พันล้าน คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 64.5 28.5 และ 7.1 เมื่อคูณกับ 8.7 จุดของ GDP ได้การขนส่ง 5.6 จุด สินค้าคงคลัง 2.5 จุด และอื่น ๆ 0.6 จุด

ทีนี้ช่องว่างอ่านออกแล้ว ในผลต่าง 4.8 จุด เป็นการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง 3.5 จุด เป็นการขนส่ง 0.9 จุด และเป็นการบริหารจัดการ 0.4 จุด ราวสามในสี่ของช่องว่างคือสินค้าที่นอนนิ่ง ไม่ถึงหนึ่งในห้าคือสินค้าที่เคลื่อนที่

เรื่องนี้เปลี่ยนวิธีใช้ตัวเลข ถ้ามีใครยื่นร้อยละ 13.5 มาให้ในฐานะปัญหาการขนส่ง เลขคณิตบอกว่าส่วนใหญ่เป็นปัญหาสินค้าคงคลัง และคันโยกคือความถี่ในการสั่ง สต็อกเผื่อ และจำนวนจุดที่เก็บสินค้า ความถี่ในการจัดส่ง ขยับบิลครึ่งนั้นได้โดยตรง และมันเป็นการตัดสินใจด้านขนส่ง จึงคุ้มที่จะแยกสองครึ่งนี้ให้ชัด

ดัชนีเป็นเกณฑ์เทียบทิศทาง ไม่ใช่ระดับ

กระทรวงพาณิชย์เผยแพร่ดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนนทุกไตรมาส โดยใช้ปีฐาน 2564 เท่ากับ 100 ในไตรมาสแรกของปี 2569 ดัชนีตามโครงสร้างสินค้าอยู่ที่ 112.4 และตามโครงสร้างประเภทรถอยู่ที่ 115.2

อ่านคำอธิบายของตัวมันเองก่อนใช้ ดัชนีตามโครงสร้างสินค้าสร้างจาก 51 รายการราคาใน 57 จังหวัด เก็บจากอัตราค่าระวางต่อเที่ยว ต่อปริมาตร ต่อระยะทาง หรือต่อชิ้น ส่วนดัชนีตามประเภทรถสร้างจาก 16 รายการใน 57 จังหวัดเดียวกัน แบ่งเป็นเจ็ดหมวดรถตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก

จากนั้นอ่านสัดส่วนน้ำหนัก เพราะมันเป็นตัวชี้ว่าดัชนีอธิบายตลาดของใคร ผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมถือน้ำหนักร้อยละ 85.24 ของดัชนีตามสินค้า ผลิตภัณฑ์เกษตรกรรมและการประมงร้อยละ 12.20 และผลิตภัณฑ์จากเหมืองร้อยละ 2.56 ด้านประเภทรถ รถกระบะบรรทุกถือร้อยละ 57.59 และรถพ่วงร้อยละ 21.78 ขณะที่รถบรรทุกของเหลวอยู่ที่ร้อยละ 1.93 และรถบรรทุกวัสดุอันตรายร้อยละ 0.96

ดังนั้นดัชนีค่าขนส่งทางถนนระดับประเทศจึงเป็นเรื่องของสินค้าอุตสาหกรรมบนรถกระบะบรรทุกเป็นหลัก ถ้าคุณขนของสดแช่เย็นด้วยรถพ่วง พาดหัวไม่ใช่ตลาดของคุณ ดัชนีรายหมวดต่างหากที่ใช่ เรื่องนี้สำคัญที่สุดตอนทำงบประมาณ และวิธีใช้ให้ถูกอยู่ใน การทำงบประมาณเมื่ออัตราค่าขนส่งขยับ

สำหรับการเทียบเคียง ข้อจำกัดง่ายกว่านั้นและเด็ดขาดกว่า ดัชนีวัดการเปลี่ยนแปลง ไม่ใช่ระดับ มันบอกได้ว่าอัตราของคุณขึ้นเร็วกว่าตลาด แต่บอกไม่ได้เลยว่าอัตราของคุณสูง เพราะเลข 100 เป็นแค่ปีฐาน ไม่เคยเป็นราคาที่เป็นธรรม

เกณฑ์เทียบเคียงกับคู่แข่งที่แทบไม่มีใครใช้ เป็นสิทธิตามกฎหมาย

สิ่งที่คนอยากเทียบจริง ๆ คือเทียบกับบริษัทอื่น และมักคิดว่าทำไม่ได้เพราะไม่มีใครเปิดเผยต้นทุน ในประเทศไทยมีข้อมูลให้ใช้มากกว่าที่ผู้ซื้อส่วนใหญ่รู้ และมีให้ตามกฎหมาย ไม่ใช่ตามความกรุณา

ตามพระราชบัญญัติการบัญชี บริษัทจำกัดที่จัดตั้งขึ้นตามกฎหมายไทยต้องยื่นงบการเงินภายในหนึ่งเดือนนับแต่วันที่ที่ประชุมใหญ่อนุมัติ ส่วนห้างหุ้นส่วนจดทะเบียน นิติบุคคลต่างประเทศ และกิจการร่วมค้า ยื่นภายในห้าเดือนนับแต่วันปิดบัญชี และต้องปิดบัญชีทุกรอบสิบสองเดือน งบการเงินเหล่านั้นต้องได้รับการตรวจสอบและแสดงความเห็นโดยผู้สอบบัญชีรับอนุญาต โดยมีข้อยกเว้นที่ควรจำไว้ คือห้างหุ้นส่วนจดทะเบียนตามกฎหมายไทยที่มีทุน สินทรัพย์ หรือรายได้ไม่เกินเกณฑ์ที่กฎกระทรวงกำหนด ไม่ต้องมีผู้สอบบัญชีตรวจสอบ

แล้วมาตรา 18 ทำหน้าที่ส่วนที่มีประโยชน์ งบการเงินที่ยื่นตามมาตรา 11 นั้น ผู้มีส่วนได้เสียหรือบุคคลทั่วไป อาจขอตรวจดูหรือขอภาพถ่ายสำเนาได้ โดยเสียค่าใช้จ่ายตามที่อธิบดีกำหนด นั่นคือสิทธิในการเข้าถึง ไม่ใช่บริการที่ใครจะปฏิเสธก็ได้ กรมพัฒนาธุรกิจการค้ายังมีบริการออนไลน์ที่แสดงรายการสำคัญของงบกำไรขาดทุนและงบแสดงฐานะการเงิน พร้อมค้นหาตามรหัสธุรกิจ TSIC

ต้องชัดเจนว่าสิ่งนี้ทำอะไรได้และทำอะไรไม่ได้

มันให้ต้นทุนต่อกิโลเมตรไม่ได้ ไม่มีใครยื่นตัวเลขนั้น และไม่มีงบการเงินฉบับใดบอกได้ว่าต้นทุนที่ผู้ให้บริการใช้วิ่งเส้นทางของคุณเป็นเท่าไร

แต่มันบอกได้สามอย่างที่เปลี่ยนการตัดสินใจ หนึ่ง ผู้ให้บริการที่เพิ่งเสนอราคาต่ำผิดปกติมานั้นมีกำไรอยู่หรือไม่ สอง ธุรกิจกลุ่มนี้เดินด้วยอัตรากำไรขั้นต้นเท่าไรจริง ๆ ซึ่งเป็นตัวกำหนดเพดานที่การเจรจาจะได้มา และสาม บริษัทที่คุณกำลังจะมอบงานทั้งปีให้ กำลังโต กำลังหด หรือกำลังอยู่ได้ด้วยเงินผู้ถือหุ้น ข้อสุดท้ายมีค่ามากกว่าอัตราค่าขนส่ง

มีข้อควรระวังสองข้อ งบการเงินเก่าแล้วตอนที่คุณได้อ่าน จึงควรมองว่าเป็นภาพของปีที่จบไปแล้ว ไม่ใช่ภาพวันนี้ และงบของห้างหุ้นส่วนที่ไม่ผ่านการตรวจสอบ ไม่ใช่หลักฐานในระดับเดียวกับงบของบริษัทที่ผ่านการตรวจสอบ

ทำให้เทียบกันได้ก่อนแล้วค่อยเทียบ

ไม่ว่าคุณจะลงเอยที่การเทียบอะไร การเทียบนั้นไร้ค่าจนกว่าทั้งสองฝั่งจะหมายถึงสิ่งเดียวกัน รายการอุปสรรคมาตรฐานของข้อมูลเทียบเคียงคือ ความพร้อมของข้อมูล การสุ่มตัวอย่าง ความสอดคล้องของวิธีทางบัญชี นิยามหมวดหมู่ ช่วงเวลา และหน่วยวัด ในงานขนส่งทางถนนของไทย ทั้งหมดนี้กลายเป็นรายการตรวจสอบที่สั้นและเป็นรูปธรรมมาก

• ขอบเขต ตัวเลขนั้นรวมค่ารอ ค่าแรงขนขึ้นลง ค่าทางด่วน พนักงานคนที่สอง การรับพาเลทคืน หรือไม่ อัตราที่รวมการขนลงไม่ใช่อัตราเดียวกับที่ไม่รวม และไม่มีอันไหนผิด
• การปฏิบัติทางภาษี การขนส่งในประเทศทางถนนได้รับยกเว้นภาษีมูลค่าเพิ่มและถูกหัก ณ ที่จ่ายร้อยละ 1 งานเดียวกันที่ออกใบแจ้งหนี้เป็นบริการแบบรวม จะมีภาษีมูลค่าเพิ่มร้อยละ 7 และหัก ณ ที่จ่ายร้อยละ 3 สองตัวเลขจึงต่างกันได้เท่านั้นทั้งก้อนก่อนล้อจะหมุน ให้ดูก่อนว่าใบแจ้งหนี้ระบุว่าเป็นบริการอะไร
• ช่วงเวลา สิบสองเดือนปฏิทินเทียบกับสิบสามงวดงวดละสี่สัปดาห์คือกับดักคลาสสิก และไทยมีของตัวเองเพิ่ม ช่วงที่มีสงกรานต์ หรือมีการเร่งส่งปลายเดือนที่คุณสร้างขึ้นเอง ไม่ใช่ช่วงปกติ
• ตัวหาร ต้นทุนต่อกิโลเมตรที่คิดจากกิโลเมตรมีสินค้า กับที่คิดจากกิโลเมตรทั้งหมด เป็นคนละตัวเลขจากงานเดียวกัน หน่วยไหนซ่อนอะไรคือเนื้อหาทั้งหมดของ ต้นทุนต่อหน่วย
• รถตัวเองเทียบกับรถจ้าง ต้นทุนภายในที่ไม่รวมค่าล่วงเวลาพนักงานขับ ค่าเสื่อมราคา ลานจอด และรถที่จอดว่าง ไม่สามารถเทียบกับใบแจ้งหนี้ได้ เพราะใบแจ้งหนี้รวมทั้งสี่อย่าง
• ควบคุมได้เทียบกับควบคุมไม่ได้ ดีเซล ค่าทางด่วน และค่าจ้างขั้นต่ำไม่ใช่ของคุณ ถอดออกก่อนจัดอันดับใคร ไม่อย่างนั้นคุณกำลังจัดอันดับตลาดแล้วเรียกมันว่าผลงาน

ข้อสุดท้ายคือข้อที่คนข้าม คลังหนึ่งอาจดูแพงเพราะอาคารแพง และไม่มีความพยายามในการบริหารระดับใดเปลี่ยนค่าเช่าได้

ตารางจัดอันดับที่ให้ผลตอบแทนจริงคือตารางของคุณเอง

การเทียบเคียงกับภายนอกมีจุดอ่อนเชิงโครงสร้างที่แทบไม่มีใครพูดออกมา ตัวเลขที่เก็บจากผู้ส่งข้อมูลหลายรายคือค่าเฉลี่ยของรายที่ดีที่สุดกับแย่ที่สุด ทั้งที่เป้าหมายที่ประกาศไว้คือการไล่ให้ทันรายที่ดีที่สุด การไล่ให้ทันค่าเฉลี่ยไม่ใช่ความมุ่งหมาย

การเทียบภายในไม่มีปัญหานั้นเลย นิยามเหมือนกันอยู่แล้ว ข้อมูลมีอยู่แล้ว ไม่มีใครปิดบัง และช่องว่างพิสูจน์แล้วว่าไปถึงได้ เพราะมีคนในงานของคุณเองไปถึงมาแล้ว

รูปร่างของมันเป็นแบบนี้ พร้อมตัวเลข

เอางานจัดส่งหนึ่งชุด รถหกคัน วิ่งส่งหกวันต่อสัปดาห์ เป็นเวลาแปดสัปดาห์ เท่ากับรถแต่ละคันมีวันส่ง 48 วัน และทั้งงานมี 288 วันรถ ที่ 14 จุดส่งต่อวันรถ รถแต่ละคันส่ง 672 จุดในช่วงนั้น และทั้งงานส่ง 4,032 จุด

จัดอันดับรถทั้งหกด้วยต้นทุนต่อจุดส่งตลอดช่วง ได้ 282 301 327 355 398 และ 505 บาท ค่ามัธยฐานคือ 341

มีสามคันอยู่เหนือค่ามัธยฐาน สูงกว่าอยู่ 14 57 และ 164 บาทต่อจุด ดึงสามคันนั้นลงมาที่ค่ามัธยฐาน จะประหยัดได้ 672 คูณ 235 เท่ากับ 157,920 บาทในแปดสัปดาห์ เมื่อคิดเป็นปีที่ 6.5 ช่วง เท่ากับ 1,026,480 บาท

นั่นคือตัวเลขที่จะถูกใส่ลงในสไลด์ฉบับร่างแรก และมันผิด

ตัวเลขนี้เหลือค่าเท่าไรหลังจับกลุ่มให้เหมือนกัน

ก่อนจะประกาศเงินล้าน ให้ถามว่ารถที่แพงกว่ามีอะไรต่างออกไป โดยใช้รายการเดียวกับที่งานเทียบเคียงทุกชิ้นใช้ คือสภาพแวดล้อมการทำงาน ไม่ใช่ตัวคนทำงาน ประเภทเส้นทาง ความหนาแน่นของจุดส่ง ลักษณะลูกค้า ชั้นของรถ และเวลาเปิดรับของของผู้รับ

สมมติว่าในหกคันนั้น สองคันวิ่งเส้นทางต่างจังหวัดที่ห่างกันจุดละ 40 กิโลเมตร และอีกสี่คันวิ่งรอบในเมืองที่ห่างกันจุดละสามกิโลเมตร ตารางที่เอาสองแบบมาปนกันคือการจัดอันดับภูมิศาสตร์

จัดกลุ่มใหม่ รถในเมืองสี่คันคือ 282 301 355 และ 398 ค่ามัธยฐานคือ 328 มีสองคันอยู่เหนือค่ามัธยฐาน สูงกว่าอยู่ 27 และ 70 บาท เท่ากับ 672 คูณ 97 หรือ 65,184 บาทในแปดสัปดาห์ และ 423,696 บาทต่อปี

ส่วนคู่ต่างจังหวัด 327 กับ 505 ไม่ใช่ตารางจัดอันดับ ข้อมูลสองจุดไม่มีตรงกลาง ผลลัพธ์ที่ซื่อสัตย์ตรงนั้นไม่ใช่ยอดประหยัด แต่เป็นคำสั่งให้ไปดูว่าทำไมคันหนึ่งจึงแพงกว่าอีกคันถึง 178 บาทต่อจุด

ดังนั้นยอดที่ป้องกันได้คือ 423,696 บาท ไม่ใช่ 1,026,480 บาท ซึ่งถูกตัดออกไปเกือบสามในห้า การตัดนั้นคือคุณค่าทั้งหมดของงานชิ้นนี้ ตัวเลขแรกจะถูกโต้ในห้องประชุมและแพ้ ตัวเลขที่สองรอด เพราะทุกข้อโต้แย้งถูกตอบไปก่อนที่มันจะถูกเขียนลงไปแล้ว

เริ่มตรงไหนในเดือนนี้

• เขียนคำถามลงไปก่อน หนึ่งประโยค แล้วตรวจว่ามันจบลงเป็นการกระทำได้ ถ้าไม่ได้ ก็อย่าเทียบ
• เลิกใช้อัตราส่วนระดับประเทศเป็นคำตัดสินงานของคุณ ใช้มันไปถกเรื่องประเทศ และจำไว้ว่าช่องว่างกับประเทศอื่นส่วนใหญ่คือสินค้าคงคลัง ไม่ใช่รถบรรทุก
• ใช้ดัชนีค่าขนส่งทางถนนดูทิศทางเท่านั้น และใช้ดัชนีรายหมวดที่ตรงกับสินค้าและประเภทรถของคุณ ไม่ใช่ตัวพาดหัว
• ดึงงบการเงินของผู้ให้บริการสามรายใหญ่ที่สุดของคุณมาดู ไม่ใช่เพื่อดูต้นทุนซึ่งไม่มีอยู่ในนั้น แต่เพื่อดูว่าเขาอยู่รอดกับอัตราที่เพิ่งเสนอมาได้หรือไม่
• สร้างตารางจัดอันดับภายในหนึ่งตาราง บนหนึ่งตัวชี้วัด ต้นทุนต่อจุดส่งมักเป็นตัวเลือกแรกที่ดีที่สุด เพราะเป็นหน่วยที่วันรถหนึ่งวันผลิตออกมาจริง
• จับกลุ่มให้เหมือนกันก่อนประกาศยอดประหยัด และเขียนนิยามของกลุ่มไว้บนหน้าเดียวกับตัวเลข
• ทำทีละกระบวนการ งานลักษณะนี้สร้างข้อมูลออกมามากกว่าข้อค้นพบมาก และวินัยที่ทำให้มันได้ผลคือการปฏิเสธที่จะดูทุกอย่างพร้อมกัน

เกณฑ์เทียบเคียงไม่ใช่คะแนน มันคือวิธีหาช่องว่างที่มีคนพิสูจน์มาแล้วว่าปิดได้ แล้วไปปิดมัน