バンコクの輸出者がレムチャバン行きのコンテナを予約すると、搬入先はたいてい二つ示されます。港そのものか、バンコク東端のラートクラバンICDです。距離の問題に見えますが、そうではありません。どちらを選んでもコンテナは同じ船に積まれます。変わるのは自社トラックの仕事がどこで終わり、残りを誰が払うかです。
正しく選べば、1台のトラックが1日1件ではなく2件をこなせます。間違えれば、荷役料を払い、カットオフを1日早められたうえで、もともと高くつく部分ではなかった距離を節約しただけになります。
ICDとは実際に何か
内陸コンテナデポ（ICD）は、海から離れた場所で港のゲートと同じ働きをするコンテナヤードです。バンニング済みの輸出コンテナを受け付け、通関を行い、空コンテナを貸し出し・返却させ、そのあとコンテナはデポ自身の輸送路で港へ向かいます。ラートクラバンの場合、その輸送路は専用の鉄道シャトルとトラックです。
デポは一つのヤードではありません。複数のモジュールに分かれ、それぞれ別の運営会社が別の料金表を公表しています。これは実務上重要です。ゲートで適用されるのは、自社の船会社が使うモジュールのルールであって、ラートクラバン全体に共通のルールではないからです。たとえばあるモジュールはドライコンテナしか受け付けず、45フィートハイキューブや特殊コンテナは断ります。リーファー、フラットラック、規格外貨物には、そもそもICDという選択肢がない場合があります。
ゲートを移すと三つのことが一緒に動く
ICDを選ぶことは、トラック区間を短くするだけではありません。
- トラックの1日が短くなる。 ICDは港の約98km手前にあります。ある船会社の計画資料は、この区間のトラック輸送に4から6時間を見込んでいます。往復からこの区間を外せば、同じトラクターと運転手で1日にもう1件入る可能性があります。
- 荷役料がこちら側に来る。 ICDはコンテナを持ち込んだ側に請求します。いくらかかるかは公表された料金表でしか分からず、下に示します。
- 時計が早く動き出す。 コンテナのフリータイムは港ではなくICDのゲートインから数えるので、船までの鉄道や道路の区間はデマレージのフリータイムの中で走ることになります。船会社によっては、ラートクラバンで受け付けるコンテナ内の重量が港より低いこともあります。どちらも港のルールで計画した人がつまずく点です。
輸出コンテナ1本にICDがいくら請求するか
エバーグリーンのラートクラバン料金表には、実入りの輸出コンテナをトレーラーで搬入するときの料金が並んでいます。合計すると次のとおりです。
| ゲートでの料金 | 20フィート（バーツ） | 40フィート（バーツ） |
|---|---|---|
| FCL荷降ろし | 500 | 900 |
| 施設サービス料 | 500 | 1,000 |
| ゲート料、18輪トレーラー | 150 | 150 |
| ゲート燃料サーチャージ | 100 | 200 |
| 計量料 | 32.71 | 32.71 |
| 貨物移送管理票、1本あたり | 50 | 50 |
| 合計 | 1,332.71 | 2,332.71 |
ESCOのモジュールBの料金表も荷降ろしは同じ500と900バーツなので、中心となる料金は一社だけの特殊事情ではありません。ただしそれ以外は同じではありません。輸入側では、両社ともFCLのトラック積み込みを1,550と2,650バーツと公表していますが、空コンテナの返却は一社が500と800、もう一社が400と680です。自社の船会社が実際に使うモジュールの料金表を読んでください。
合計を使う前に注意が二つあります。第一に、港へ直送してもゲート料がかからないわけではないので、港のターミナルが運送会社に請求する分を差し引いてください。第二に、船会社に対し、ラートクラバンのターミナルハンドリングチャージがレムチャバンと違うか、そして船までのシャトル輸送を誰が払うかを確認してください。多くの予約では船会社が自社サービスの一部として港まで運びますが、別項目で請求される場合もあります。この一つの答えが比較全体を決めることがあります。
ICDで節約できるのは回数であって距離ではない
トラック側の節約は、距離ではなく1台1日で何本運べるかから生まれます。日額を1日の件数で割ったものが1本あたりのトラック費用です。走行距離が減っても、その日にもう1件入らなければ意味はありません。
トラクター、トレーラー、運転手で1日10,000バーツという丸めた数字を置きます。計算を見えるようにするための数字で、市場価格ではありません。自社の数字に置き換えてください。
| 自社工場 | 1日の本数、港へ | 1日の本数、ICDへ | 1本あたりのトラック費の節約 | ICD料金、40フィート | 有利な経路、40フィート |
|---|---|---|---|---|---|
| 港の往復で1日が埋まる | 1 | 2 | 5,000 | 2,332.71 | ICD、2,667.29安い |
| 港は2回、ICDは3回 | 2 | 3 | 1,666.67 | 2,332.71 | 港、666.04安い |
| ICDで距離は減るが回数は増えない | 1 | 1 | 燃料費と通行料のみ | 2,332.71 | 多くは港 |
中央の行はコンテナサイズで逆転します。20フィートでは同じ1,666.67バーツの節約が1,332.71バーツの料金を上回るので、ICDが1本333.96バーツ安くなります。同じ工場でも、20フィートと40フィートで正解が逆になることがあります。
1日に何回入るかを決めるのは地図ではなく、運転手の1日の法定上限です。だから港への便は距離がそれほどなくても丸1日かかることがあるのです。回数は自社の配車記録から、両方のゲートでの待ち時間を含めて数えてください。
ICDで余計にかかる時間
鉄道シャトルは紙の上では速く見えます。タイ国鉄の時刻表では片道1日15本、90分ごとに発車し、デポから港まで2時間45分です。
実測はもっと遅く、計画に使うべきなのはこちらの数字です。2021年から2022年に両地点間で運ばれた空コンテナを調べた2024年の研究では、走行そのものは平均2.30時間でした。発車前の待ちが平均16.13時間、荷役にさらに4.02時間かかり、合計22.45時間です。同じコンテナは道路なら1便平均5時間足らずでした。1列車は最大64 TEUを運ぶので、列車は走らせる価値があるときに走り、コンテナは列車を待ちます。ある船会社の鉄道の計画時間10から12時間は、時刻表と研究結果の中間にあります。
遅れはチェーン全体に散らばっていました。聞き取りの対象者は、問題の36%を輸送に、35%をターミナル作業に、29%を通関手続に帰しています。港側では、鉄道のコンテナは線路6本と28,000 TEUのヤードを持つ鉄道輸送センターに着き、そこからさらに岸壁まで移さなければなりません。
輸出者にとって意味することは一つです。自社の本船に対するICDのカットオフは、このチェーンの長さの分だけ港より早い。 ラートクラバンのカットオフは船会社から書面でもらってください。港のカットオフから時刻表を使って逆算してはいけません。
ラートクラバンが有利になるとき
次の条件がすべてそろうと、ICDが有利になりやすいです。
- トラックの回数が1回増える。 工場がバンコク側にあり、港の往復では1日が埋まるが、ICDの往復では埋まらない。
- 標準的なコンテナである。 ドライで、45フィートハイキューブや特殊コンテナではなく、モジュールの重量制限内。
- 貨物の準備が早い。 港のカットオフより少なくとも1日前にバンニングが終わり、列車待ちが船に乗り遅れることにつながらない。
- 空コンテナもそこにある。 船会社がラートクラバンで空コンテナを出すので、空コンテナの区間も短い。
- フリータイムが足りる。 内陸区間を吸収してもデマレージにならない。
次のどれか一つでも当てはまれば、港への直送が有利になりやすいです。
- 工場がもともとラートクラバンより東にあり、ICDが遠回りになる
- 貨物の準備が遅い
- 貨物が重い
- リーファーや特殊コンテナである
- 港へすでに1日2回行けて、しかも40フィートである
次の予約の前にやること
- 距離ではなく回数を数える。 先月の配車記録から、1台1日で各搬入先に実際に何本運べたかを、ゲートの待ち時間を含めて出す。
- 船会社が使うモジュールの料金表を入手し、上の表のように実入り1本の搬入料金を合計する。
- 船会社に四つの質問を書面でする： いつもの本船に対するラートクラバンのカットオフ、各搬入先のターミナルハンドリングチャージ、港までのシャトル輸送が含まれるか、デポの重量制限。
- コンテナサイズ別に損益分岐を計算する。 港への1本あたりトラック費からICDへの1本あたりトラック費を引いた額が、ICD料金と船会社が追加で請求する額の合計を上回れば、ICDが有利。
- ルールを予約手順に書き込む： どのサイズ、どの工場をどのゲートへ出すか。そうすれば、その日トラックを手配する人が毎回違う判断をすることがなくなります。
地図の上で短く見える経路が安いとは限らず、長く見える経路のほうが安いこともあります。判断に必要なものはすべて、公表された料金表、時刻表、そして自社の配車記録の中にあります。