ทำไมรถบรรทุกต้องรอหลายชั่วโมงที่ท่าโหลดของคุณเอง

รถบรรทุกคันหนึ่งโหลดเสร็จใน 40 นาที แต่อยู่ในไซต์ของคุณ 3 ชั่วโมง ไม่มีใครที่ท่าโหลดคิดว่าตัวเองช้า และไม่มีใครโกหก

ทั้งสองอย่างจริงพร้อมกัน เพราะท่าโหลดคือคิว และคิวไม่ได้ทำตัวอย่างที่คนคาด เวลารอไม่ได้เพิ่มตามความยุ่งของท่าโหลดแบบเส้นตรง มันเพิ่มช้า ๆ แล้วพุ่งขึ้นทันที และรถสองคันสุดท้ายของวันคือตัวสร้างความเสียหายส่วนใหญ่

บทความนี้พูดถึงไซต์ของคุณเอง ที่คุณคุมได้ทุกนาที ทั้งท่าโหลดขาออกที่รถของลูกค้าและบริษัทขนส่งมารับของ และท่ารับสินค้าที่ซัพพลายเออร์มาส่ง ส่วนชั่วโมงเหล่านั้นทำให้ผู้ขนส่งเสียอะไร และค่าธรรมเนียมควรเขียนอย่างไร อยู่ในบทความ ค่ารอรถบรรทุกคืออะไร และรอเท่าไรจึงสมเหตุสมผล ที่นี่ถามคำถามเดียว คือจะเอาชั่วโมงเหล่านั้นคืนมาได้อย่างไร

ขั้นแรก หาให้เจอว่าสามชั่วโมงอยู่ตรงไหน

"รถรอ" ไม่ใช่ปัญหาเดียว การเข้ามาของรถหนึ่งคันเป็นห่วงโซ่ และติดได้ทุกข้อ

ช่วง	รถกำลังรออะไร
ประตูทางเข้าถึงช่องโหลด	ช่องโหลดว่าง หรือชุดโหลดว่าง
ที่ช่องโหลด ก่อนเริ่มโหลด	สินค้า ยังไม่หยิบ ยังไม่แพ็ค หรือไม่ได้เรียงลำดับ
ระหว่างโหลด	ตัวงานเอง
หลังโหลด	เอกสาร การนับ ลายเซ็น
ช่องโหลดถึงประตูทางออก	รถคันอื่น ทางออกทางเดียว การตรวจของยาม

แต่ละช่วงแก้ด้วยวิธีต่างกัน และต้นทุนต่างกันมาก ชุดโหลดชุดที่สองไม่ช่วยรถที่รอเอกสาร ขั้นตอนเอกสารที่เร็วขึ้นไม่ช่วยรถที่รอพาเลทซึ่งยังแพ็คไม่เสร็จ

นักวิจัยจากจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยแสดงให้เห็นว่าการแก้ผิดช่วงเกิดง่ายแค่ไหน ที่คลังสินค้าที่มีรถเข้ามากที่สุดของผู้ผลิตวัสดุทดแทนไม้รายหนึ่ง เวลาเฉลี่ยตั้งแต่ลงคิวโหลดจนออกจากคลังคือ 139 นาที และรถร้อยละ 55 ใช้เวลาเกินหนึ่งชั่วโมง สองช่วงที่ดูเหมือนคอขวดคือคิวที่จุดโหลดกับตัวการโหลด รถพื้นเรียบรอคิว 14.9 นาทีและโหลด 23.9 นาที รถตู้คอนเทนเนอร์ 21.7 และ 44.3 นาที

บวกกันได้ 39 นาทีสำหรับรถพื้นเรียบ และ 66 นาทีสำหรับรถตู้คอนเทนเนอร์ เวลาที่เหลือของ 139 นาทีอยู่นอกสองช่วงที่ทุกคนจับตาดู จำข้อนี้ไว้ เพราะมันเป็นตัวตัดสินว่าวิธีแก้ใดได้ผลในตอนท้าย

ทำไมคิวจึงระเบิด

สมมติชุดโหลด 1 ชุด โหลดเฉลี่ยคันละ 40 นาที วันโหลดยาว 9 ชั่วโมง รถมาถึงกระจายทั้งวันโดยไม่มีเวลาแน่นอน และบางคันโหลดนานกว่าคันอื่นอย่างที่งานจริงเป็น คณิตศาสตร์แถวคอยมาตรฐานให้เวลาเฉลี่ยที่รถต้องรอก่อนจะได้เริ่มโหลดดังนี้

รถต่อวัน	สัดส่วนของวันที่ชุดโหลดไม่ว่าง	เวลารอเฉลี่ยก่อนเริ่มโหลด
8	59%	58 นาที
9	67%	80 นาที
10	74%	1 ชั่วโมง 54 นาที
11	81%	2 ชั่วโมง 56 นาที
12	89%	5 ชั่วโมง 20 นาที

อ่านคอลัมน์สุดท้ายลงมา รถคันที่เก้าเพิ่มเวลารอเฉลี่ย 22 นาที คันที่สิบเอ็ดเพิ่มหนึ่งชั่วโมง คันที่สิบสองเพิ่มเกือบสองชั่วโมงครึ่ง ทั้งที่ชุดโหลดยังว่างอยู่หนึ่งนาทีในทุกเก้านาที

นี่คือคำอธิบายทั้งหมดของท่าโหลดที่รถรอสามชั่วโมง ชุดโหลดที่ยุ่ง 80% ของวันไม่ได้อยู่ห่างจากปัญหาอีก 20% แต่อยู่ในปัญหาแล้ว ผู้จัดการท่าโหลดที่เห็นชุดโหลดยังมีเวลาว่างจะไม่เห็นเหตุผลของคิว แต่คิวก็ยังมี เพราะนาทีว่างตกผิดที่ รถที่มาถึง 10.15 น. ใช้สิบห้านาทีที่ชุดโหลดว่างตอน 08.40 น. ไม่ได้

ที่สิบเอ็ดคันต่อวัน คิวนั้นกินเวลารถรวมกันราว 32 ชั่วโมงทุกวัน ในวันทำงานที่กฎหมายจำกัดความยาวไว้

แบบจำลองนี้เป็นการทำให้ง่ายขึ้น คือสมมติว่ารถมาถึงแบบสุ่ม และเวลาโหลดแปรผันแบบปกติ ท่าโหลดจริงมักแย่กว่า เพราะรถไม่ได้มาแบบสุ่ม รถมาตอน 08.00 น.

คณิตศาสตร์ชุดเดียวกันบอกว่าคันโยกไหนแรงที่สุด

ยึดที่สิบเอ็ดคันต่อวัน ชุดโหลดหนึ่งชุด รอเฉลี่ยสามชั่วโมง แล้วเปลี่ยนทีละอย่าง

สิ่งที่เปลี่ยน	เวลารอเฉลี่ยก่อนเริ่มโหลด
ไม่เปลี่ยนอะไร	2 ชั่วโมง 56 นาที
โหลดเร็วขึ้น 5 นาที เหลือ 35 นาที	1 ชั่วโมง 27 นาที
โหลดเร็วขึ้น 10 นาที เหลือ 30 นาที	47 นาที
จองเวลาเข้าให้กระจายทั้งวัน และรถมาตรงเวลาที่จอง	ราว 1 ชั่วโมง 28 นาที
กระจายเวลาเข้า และทำให้เวลาโหลดสม่ำเสมอขึ้น	ราว 22 นาที
เพิ่มชุดโหลดชุดที่สอง	8 นาที

สามแถวสุดท้ายใช้สูตรประมาณมาตรฐานแทนสูตรแม่นยำ และแถวที่จองเวลาเข้าจะจริงก็ต่อเมื่อรถมาถึงตามเวลาที่จอง สิ่งที่สำคัญคือรูปร่างของตัวเลข

มีสามเรื่องที่ตามมา

ใกล้ยอดตาราง การเร็วขึ้นนิดเดียวมีค่ามาก โหลดเร็วขึ้นคันละห้านาทีทำให้เวลารอลดครึ่งหนึ่ง เพราะมันดึงชุดโหลดกลับลงมาจากช่วงชันของเส้นโค้ง ซึ่งตรงข้ามกับวิธีที่มักใช้ตัดสินโครงการปรับปรุง คือห้านาทีจากงานสี่สิบนาทีฟังดูเหมือนราว 12% และได้งบแค่ 12%

ความสม่ำเสมอมีค่าเท่ากับความเร็ว การกระจายรถสิบเอ็ดคันเดิมไปทั้งวันลดเวลารอลงครึ่งหนึ่งโดยไม่มีใครต้องทำงานเร็วขึ้น และเมื่อทำให้เวลาโหลดไม่แกว่งด้วย เวลารอลงมาเหลือราว 22 นาที ทั้งสองอย่างไม่ต้องซื้อรถโฟล์คลิฟท์

ชุดโหลดชุดที่สองคือคันโยกที่แรงที่สุดต่อคิว และแพงที่สุด มันทำให้เวลารอเกือบเป็นศูนย์ แต่มันทำให้เวลาทั้งการเข้ามาของรถเกือบเป็นศูนย์หรือไม่เป็นอีกคำถามหนึ่ง และกรณีศึกษาไทยข้างล่างคือเหตุผลที่ต้องถาม

ชุดโหลดชุดที่สองกำจัดคิว แต่ประหยัดได้ 3.5 นาที

คลังสินค้าในงานวิจัยของจุฬาฯ เป็นการทดสอบที่ชัด เพราะผู้วิจัยสร้างแบบจำลองของไซต์จากรายงานการปฏิบัติงานของไซต์เองหนึ่งปี แล้วลองวิธีแก้สี่แบบกับแบบจำลองนั้น

อาคารออกแบบให้มีชานชาลาโหลดรถพื้นเรียบ 4 ชานชาลา และรถตู้คอนเทนเนอร์ 2 ชานชาลา แต่ใช้งานด้วยชุดโหลดประเภทรถละหนึ่งชุด คือรถโฟล์คลิฟท์ 2 คันและพนักงานโหลด 2 คน ดังนั้นไม่ว่าจะมีชานชาลาว่างกี่ชานชาลา ก็โหลดรถพื้นเรียบได้ครั้งละหนึ่งคันและรถตู้คอนเทนเนอร์ครั้งละหนึ่งคัน ข้อจำกัดไม่ใช่ประตู แต่เป็นชุดโหลด

ผู้วิจัยพบสาเหตุสามข้อ คือการรื้อไม้และขนย้ายไม้ระหว่างโหลด ซึ่งเกิดบ่อยที่สุดที่ร้อยละ 39 สินค้ายังผลิตหรือแพ็คไม่เสร็จเมื่อแจ้งรถเข้ามา และข้อจำกัดด้านอุปกรณ์และชุดโหลด วิธีแก้ที่ทดสอบแต่ละแบบโจมตีสาเหตุหนึ่ง

วิธีแก้	รอคิว รถพื้นเรียบ	รอคิว รถตู้คอนเทนเนอร์	เวลาทั้งการเข้ามา	ต้นทุน
ไม่แก้	14.9 นาที	21.7 นาที	139.0 นาที
จัดผังคลังตามประเภทสินค้า	13.3	18.2	ไม่ต่างอย่างมีนัยสำคัญ	66,650 บาท ครั้งเดียว
ยืนยันว่าสินค้าพร้อมก่อนยืนยันรถ	ไม่ต่างอย่างมีนัยสำคัญ	19.6	ไม่ต่างอย่างมีนัยสำคัญ	แค่การประสานงาน
ทำทั้งสองอย่าง	13.1	16.9	ไม่ต่างอย่างมีนัยสำคัญ	66,650 บาท ครั้งเดียว
เพิ่มชุดโหลดประเภทรถละหนึ่งชุด	1.1	1.3	135.5 นาที	136,000 บาทต่อเดือน

ชุดโหลดชุดที่สองทำตามที่คณิตศาสตร์ข้างบนทำนายไว้ทุกอย่าง คิวที่จุดโหลดลดลงราว 14 นาทีสำหรับรถพื้นเรียบ และ 20 นาทีสำหรับรถตู้คอนเทนเนอร์ จนเกือบไม่เหลือ ต้นทุนเดือนละ 136,000 บาท เป็นค่าเช่ารถโฟล์คลิฟท์ 4 คัน 100,000 บาท และค่าจ้างพนักงาน 4 คน 36,000 บาท

และเวลาทั้งการเข้ามาของรถลดลง 3.5 นาที

งานวิจัยไม่ได้ติดตามว่าเวลาที่ได้คืนไปอยู่ที่ไหน จึงอย่าอ่านเกินกว่าที่ตัวเลขบอก สิ่งที่ตัวเลขบอกคือ คิวที่ชานชาลาไม่เคยเป็นที่อยู่ของเวลาส่วนใหญ่ใน 139 นาที และการซื้อกำลังการผลิตในช่วงเดียวที่ทุกคนมองเห็นได้ ย้ายการรอไปอยู่ในที่ที่ไม่มีใครวัด เรื่องเดียวกันเกิดบนถนนด้วย แผนเส้นทางที่ไม่คำนึงถึงประตูรับสินค้าไม่ได้กำจัดคิว แต่ย้ายคิวไปที่อื่น

วิธีตรวจความพร้อมควรดูแยก เพราะเป็นวิธีเดียวที่ไม่มีต้นทุน เมื่อไซต์ทดลองตรวจว่าสินค้าผลิตและแพ็คเสร็จแล้วก่อนแจ้งผู้ขนส่งให้เข้ามา เป็นเวลาหนึ่งเดือนระหว่างตุลาคมถึงพฤศจิกายน พ.ศ. 2562 การเข้ามาของรถในกรณีที่เคยต้องรอผลิตหรือแพ็คสั้นลงร้อยละ 10 รถที่ถูกเรียกมาเอาของที่ยังไม่มีอยู่ไม่ได้รอที่ท่าโหลด มันรอโรงงาน ท่าโหลดเป็นแค่ที่ที่มันจอดอยู่

รอพาเลทที่ถูกต้อง ไม่ได้รอประตูว่าง

งานวิจัยไทยชิ้นที่สองที่ศูนย์กระจายสินค้าซึ่งมีรถจัดส่ง 42 คันและประตูขนถ่ายสินค้า 7 ประตู พบการรอในที่ที่ต่างไปโดยสิ้นเชิง

ผู้วิจัยจับเวลาทุกขั้นตอนของการนำงานหนึ่งชิ้นจากที่จัดเก็บขึ้นรถจัดส่ง ขั้นตอนที่ดูเหมือนงานใช้เวลาน้อย ขั้นตอนที่ชื่อ "รอขนถ่าย" คืองานส่วนใหญ่

ประเภทงาน	เวลารวม	รอขนถ่าย	สัดส่วน
พาเลท	526 วินาที	312 วินาที	59%
กล่อง	936 วินาที	418 วินาที	45%
รางยาว	769 วินาที	577 วินาที	75%

ประตูว่างมีอยู่ รถโฟล์คลิฟท์ก็มีอยู่ สินค้ารอเพราะพนักงานขับรถยื่นเอกสารให้พนักงานประจำประตูตามลำดับที่หยิบมา ไม่ใช่ตามลำดับที่รถจะไปส่ง รถโฟล์คลิฟท์จึงนำงานมาที่ประตูผิดลำดับ และพาเลทที่ถูกต้องติดอยู่หลังพาเลทที่ผิด

วิธีแก้แทบไม่มีต้นทุน

• พนักงานขับรถเรียงงานของตัวเองตามลำดับการส่ง ก่อนยื่นเอกสาร
• ใบบ่งชี้กระดาษเคลือบสีบนพาเลทแต่ละพาเลท สีเหลืองสำหรับรถคิวแรกของประตู สีแดงสำหรับคิวที่สอง บอกลำดับงานและลำดับคิว พร้อมป้ายที่เสาประตูบอกว่ากำลังขนถ่ายคิวใด
• จุดวางพาเลทเปล่าที่ตีเส้นไว้ ที่แต่ละประตู ทำให้เวลาหาพาเลทลดจาก 44 วินาทีเหลือ 9 วินาที
• ตรวจครั้งเดียวแทนสองครั้ง ตัดการตรวจกับเอกสารออก เหลือการยิงบาร์โค้ด

งานพาเลทลดจาก 526 เหลือ 379 วินาที งานกล่องจาก 936 เหลือ 640 วินาที และงานรางยาวจาก 769 เหลือ 519 วินาที ตัวสุดท้ายคือผลที่บอกอะไรมากที่สุด งานรางยาวไม่ได้แก้ขั้นตอนการยกขนของตัวเองเลย มีแค่ระบบคิวที่ประตูซึ่งใช้ร่วมกับงานอื่นที่เปลี่ยน แต่มันก็ยังเร็วขึ้น 32% เพราะงานรอบข้างเลิกขวางประตู

นี่คือคันโยกที่สองในตารางข้างบน คือความสม่ำเสมอ ที่ปรากฏในงานจริง ไม่มีใครโหลดเร็วขึ้น งานแค่เลิกมาถึงประตูแบบแย่งกัน

ท่ารับสินค้าคือปัญหาเดียวกันที่หันไปอีกทาง

ทุกอย่างข้างบนใช้กับรถซัพพลายเออร์ที่ท่ารับสินค้าของคุณได้เหมือนกัน โดยเพิ่มอีกสองข้อ

จองรถขาเข้าล่วงหน้า เป้าหมายไม่ใช่ความเป็นระเบียบ การจองคือสิ่งที่ทำให้คุณเตรียมชุดโหลด ประตู และพื้นที่ไว้ก่อนรถมาถึง แทนที่จะรู้ตัวตอนรถอยู่ที่ประตูทางเข้า คลังสินค้าขนาดใหญ่ส่วนมากทำแบบนี้ด้วยเหตุผลนี้

ตรวจกับสิ่งที่ส่งมา ไม่ใช่กับสิ่งที่สั่งซื้อ การตรวจของทีละรายการกับใบสั่งซื้อช้า และเกิดขึ้นขณะที่รถจอดอยู่ที่ประตู ทางที่เร็วกว่าคือตรวจสินค้ากับใบแจ้งการจัดส่งล่วงหน้าของรถคันนั้นที่ซัพพลายเออร์ส่งมา

สิ่งที่ต้องทำ เรียงตามต้นทุน

1. บันทึกเวลาหกจุดของรถทุกคันเป็นเวลาสองสัปดาห์ เข้าประตู ถึงช่องโหลด เริ่มโหลด โหลดเสร็จ เอกสารถึงมือคนขับ ออกประตู แยกขาเข้าและขาออก ไซต์ส่วนใหญ่มีสามในหกจุดอยู่แล้วในสมุดยามหรือในระบบ แต่ไม่เคยเอามาเรียงต่อกัน

2. แยกการเข้ามาของรถออกเป็นช่วง แล้วหาช่วงที่ใหญ่ที่สุด รอช่องโหลด รอสินค้า โหลด รอเอกสาร อย่าเริ่มโครงการจนกว่าจะรู้ว่าคือช่วงไหน ที่ไซต์ในงานวิจัยของจุฬาฯ ช่วงที่ทุกคนมองเห็นไม่ใช่ช่วงที่เวลาอยู่

3. คำนวณว่าชุดโหลดแต่ละชุดยุ่งจริงแค่ไหน เป็นรายชั่วโมง จำนวนรถในชั่วโมงนั้น คูณนาทีโหลดเฉลี่ย หารด้วยนาทีที่ชุดโหลดมีให้ ถ้าเกินราวสามในสี่ การรอนานไม่ใช่โชคร้าย มันคือคณิตศาสตร์

4. อย่าเรียกรถมาเอาของที่ยังไม่พร้อม ยืนยันผู้ขนส่งเมื่อสินค้าหยิบแล้ว แพ็คแล้ว และวางเตรียมไว้แล้วเท่านั้น นี่คือชั่วโมงที่ถูกที่สุดในรายการ

5. เรียงงานตามลำดับโหลดก่อนรถมาถึง เรียงตามแผนการจัดส่ง ตีเส้นพื้นที่เตรียมโหลดตามประตูและลำดับคิว และเก็บพาเลทเปล่าไว้ที่ประตู

6. ตัดการตรวจครั้งที่สอง ยิงบาร์โค้ดครั้งเดียวหรือนับครั้งเดียว ของที่ถูกตรวจสองครั้งคือของที่ต้องรอสองครั้ง

7. จองวันไว้ แทนที่จะปล่อยให้มันเกิดขึ้นเอง กระจายรถรับและรถส่งไปตลอดชั่วโมงทำงานของชุดโหลด แทนที่จะให้ทุกคันมาตอนเปิด แล้วถือเวลานั้นทั้งสองฝ่าย ช่วงเวลาที่ไซต์ไม่รักษาไม่ใช่ช่วงเวลาจอง

8. จากนั้นจึงตั้งราคาชุดโหลดชุดที่สอง และตัดสินจากเวลาทั้งการเข้ามา เอาต้นทุนรายเดือนไปเทียบกับชั่วโมงรถที่ได้คืน ถ้าคิวที่ประตูลดลงแต่เวลาตั้งแต่เข้าประตูจนออกประตูไม่ลด เงินนั้นซื้อคิวที่สั้นลง ไม่ได้ซื้อการเข้ามาที่สั้นลง

ประโยคเดียวที่ควรจำ

ท่าโหลดไม่ได้เริ่มมีคิวเมื่อมันเต็ม มันเริ่มมีคิวเมื่อมันยุ่ง และที่ 80% มันก็เสียชั่วโมงไปแล้ว ทางกลับที่เร็วที่สุดมักไม่ใช่รถโฟล์คลิฟท์อีกคัน แต่คือการทำให้สินค้าที่ถูกต้องอยู่ที่ประตูที่ถูกต้อง พร้อมแล้ว ในตอนที่รถที่คุณเรียกมาถึงจริง