集装箱周二离开你的工厂，周三进场，安稳地落在别人告诉你的免费期之内。六个星期后，一张账单寄到，是同一个箱子十一天的滞港费。
你这边什么都没出错。出错的是船。
滞港费和滞箱费是出口业务中唯一一类这样的费用：计价器跑在一件已经不在你手上的设备上，地点是你进不去的场所，推动它的是没人通知你的事件。这就是它在运费账单上被争论得比任何一项都多的原因，也是几乎每一次争论都输掉的原因。
输掉，是因为争错了地方。出口商去争费率。费率是公布的，它不会动。真正决定账单大小的，是哪个时钟在走、它什么时候开始走、以及什么能让它停下来。
有三个时钟，只有一个在计量你的场地
"滞港费"这个词被拿来统称所有的一切。它其实是三种收费，计量三件不同的事，适用的规则也不一样。
| 费用 | 计量什么 | 箱子在哪里 |
|---|---|---|
| 滞箱费 | 你在码头、港口或场站之外占用船公司的箱子超过免费期 | 你的工厂、你的场地、卡车上 |
| 滞港费 | 你在码头、港口或场站之内占用船公司的箱子超过免费期 | 堆在港区，等船 |
| 堆存费 | 超过免费期后对港口、码头或场站场地本身的占用 | 同一个堆场，由地皮的所有者收取 |
只有第一项和你有关。滞箱费是箱子停在你工厂装货时走的那个时钟，也是唯一一个你自己的作业从头到尾控制得住的。
滞港费才是产生意外账单的那一个，因为在出口业务里，它是在你干完活之后才走的。箱子在码头里。你碰不到它、移不动它，也没法让船早点开。
有些船公司把两者合并成一个合并时钟，覆盖从提空箱到装船的整段。这听上去是简化。它不是，下一节会说明原因。
出口时钟从你提空箱那天开始，不是从你装货那天
把一票出口从头摆到尾，它是这样穿过这些时钟的：
- 你从场站提出一个空箱。滞箱费当天起算，提箱当天计入。
- 你装好货送去码头。滞箱费在进场当天停止，那一天也计入。
- 滞港费在同一个进场日开始，那一天又被计入一次。
- 船开走。滞港费停止。
这个顺序里有两件事最容易让人吃亏。
进场日同时落在两个时钟里。 某家船公司的泰国条款写明，滞箱费终止于重箱进场当日并含当日，而滞港费自同一天起算并含当日。物理时间是一天，计费是两天。
第4步里没有一样东西是你的。 一家全球船公司的泰国费率表规定出口滞港费在船舶实际开航当日停止。另一家则规定停在其自有电子服务网站公布的、具备确认开闸状态的首个预计开航时间。
把这两条并排读，因为遇到船期延误时，同一组事实会产生两张不同的账单。按实际开航计量，一条晚开四天的船就给你的时钟加上四天。按首个预计开航时间计量，它不加。
这是同一条航线上两家船公司之间最大的一处差别，比大多数运价谈判都值钱，而它在运费报价单上一个字也不会出现。
免费期不是市场统一数字，而且差距极大
没有标准。三家为同样几个泰国港口公布现行费率的船公司，在你能拿到多少天、这些天是分开还是共用、周末算不算这三件事上，没有一件是一致的。
| 船公司费率表 | 出口免费期，干货箱 | 如何计算 |
|---|---|---|
| 某全球大型船公司 | 滞港费6天，滞箱费6天，计为零费率，各自从第7天开始收费 | 两个独立时钟 |
| 另一家全球大型船公司 | 滞港费7天，滞箱费7天 | 日历日，明确包含周六、周日及公众假期 |
| 一家总部在泰国的区域船公司 | 5天，自第6天起收费 | 费率表上写明为合并免费期 |
看清这张表实际在说什么。同一条航线上三份公布费率所计的天数，从5天到14天。不是5到7天。是5到14天，因为其中两家给你两个时钟，第三家只给一个。
这就是合并免费期的陷阱。5个合并天数并不是比6加6少一点点。它是整票出口，从提空箱到装船，全都塞进一个五天的预算里。
这些费率表里还有三件事，会在不改变标题数字的情况下改变实际天数：
是日历日，不是工作日。 有一份费率表写得很明白：免费天数包含周六、周日及公众假期。在宋干节前的周四进场，别人报给你的免费期，大部分就花在码头本来也不会动的日子上了。
危险品拿到的更少。 那家泰国区域船公司的费率表给普通干货箱和高箱5天免费滞港期，给危险品2天。同一条航线、同一个港口、同样的箱型，配额不到一半。
冷藏箱拿到的更少，花得更多。 在一份费率表上，出口滞港费的免费期从7天降到冷藏箱的5天。在另一份上，20英尺冷藏箱一天2,000泰铢，而普通20英尺箱是600泰铢，进入下一档后是3,000泰铢对1,200泰铢。一票超期一周的温控出口货，在账单上不是零头。
在内陆场站进场，等于把免费期花在船公司自己的那一段上
这是对从曼谷出货的人最要紧的一段，而订舱时几乎从来没人解释。
出口滞港费自重箱进入约定的码头、港口或场站时起算，至船开走时停止。所以，如果你在拉甲邦内陆集装箱场站进场而不是在林查班，你的滞港时钟从拉甲邦开始走，一直到船从大约90公里外的林查班开出才停。两地之间的铁路或公路运输，那是船公司自己的内陆段，发生在你的免费期之内。
两份提到内陆设施的费率表都是这样处理的。泰国区域船公司的表把曼谷、林查班和拉甲邦列在同一组数字之下，并补充说该费率同样适用于本地内陆场站和集装箱货运站。那家全球船公司的进口说明则从同一提单项下最后一个重箱在内陆场站或驳船码头进场起计免费期，是同一原理的反向版本。
对曼谷的出口商来说，这条路线并不是可选项。某家船公司的泰国页面明确写着，出口不接受克隆堆港的CY交箱，曼谷地区的货应使用拉甲邦内陆集装箱场站，该场站距曼谷市中心25公里、距林查班90公里。如果你的免费期预算是按时钟从港口开始算的，那它错掉的正是内陆段加上码头等待所花的时间。
同一个页面还有一条关于内陆场站的细节，值得在安排重货之前知道：在拉甲邦内陆集装箱场站，该船公司20英尺干货箱受理27吨、40英尺受理26吨，而在林查班以集装箱自身的载重为限。按港口上限规划的一票货，可能在场站根本进不去，接下来就是重新规划、再跑一趟车，以及从时钟上消失的几天。重量和免费期看上去是两个不相干的问题，直到它们变成同一个问题的那一天。
两个让账单大于天数的机制
被冻结的预计开航时间。 某家船公司的泰国页面写明，出口滞港费与滞箱费按空箱提出前两天有效的预计开航时间计算。也就是说，算法锚定在你还没开始装货时的那份船期上。此后船期若变动，计算不会跟着船走。凭着一份后来延误的船期提前提空箱，是一个当时没人提醒你、事后要花钱的决定。
跳档费率。 这些费率表全都是分档的：开始计费的头几天便宜，然后往上跳两到三级。某家船公司的说明写道，超出免费期时，或适用费率协议、服务合同例外时，计费不从第一档起算，而是适用跳档费率。
这对你谈下来的任何条件都有直接后果。多争到七天免费期，并不会让价格阶梯从最底下重新开始。它只是把开始收费的时点往后推，而阶梯还在后面继续往上爬，所以你真正付钱的第一天，可能已经是中档甚至最高档的一天。在某份出口费率表上，最高档超过第一档的两倍半：20英尺干货箱是1,550泰铢对600泰铢，40英尺是2,200泰铢对900泰铢。
用得上的说法是：多几天免费期和低一点的日费率不是同一件商品，而且多出来的天数没有看上去那么值钱。 如果你的超期通常是长的，该谈的是档位结构。如果是短而频繁的，该谈的是免费天数。
为什么货已经不是你的了，账单还是贴着你
这一段专门坑那些按买方负责港口之后一切费用的条件成交的出口商。
在标准提单之下，Merchant并不是一家公司。一份被广泛使用的条款把它定义为包括托运人、提单持有人、收货人、受货人、任何拥有货物或提单所有权或有权占有的人，以及代表这些人行事的人。后面的一条则规定，落入该定义的每一个人，包括其委托人，就Merchant所欠的一切对承运人承担连带责任。
连带责任的意思是，承运人不必去查清是谁造成的。它可以向最容易收到钱的那个Merchant全额开票。如果你在目的国的买家把一个箱子丢在码头一个月，你就在那份提单的Merchant定义之内。
还有一条堵死了最明显的退路。承运人接受指示向托运人、收货人或任何其他人收取运费、税费、规费及滞港费或滞箱费，而该方到期未付时，Merchant在收到催付凭证后仍须负责。"运费到付"是一条开票指令，不是责任的转移。
同一套条款里还有三条值得读一遍，因为它们决定账单欠付之后会发生什么：
- 箱子从你提走的那一刻起就在你的风险之下。 为装货而交付给Merchant的集装箱，在归还之前由Merchant独自承担风险，并就因你使用集装箱而产生的灭失、损坏、延误及第三方索赔作出赔偿承诺。
- 留置权范围很宽，而且不会消失。 承运人对货物及单证享有留置权，覆盖一切应付款项，并延伸至与该票运输无关的其他合同项下的欠款，可在任何时间、任何地点行使，有权无须通知即公开拍卖或私下出售，且在货物交付之后依然存续。
- 无人认领的货物变成处置问题，而不是仓储问题。 若货物在合理时间内无人认领，或承运人认为其将产生超过其价值的费用，承运人可无须通知即出售、弃置或以其他方式处理，风险与费用由Merchant承担，所得价款用以抵扣欠款。未提货后的上岸堆存视为已妥善交付，承运人对货物的责任就此终止，而费用仍在继续走。
公布的费率表也不是一份你从未签署的独立文件。提单以引用方式将承运人的费率表并入合同，并明确提请注意免费堆存期和集装箱滞港费、滞箱费的条款。不管有没有人打开过那一页，那些数字都是合同的一部分。
真要打，你得去哪里打
在判断一张有争议的账单值不值得争之前，值得先知道这一点。
某家大型船公司的提单适用英国法，并赋予英国高等法院排他管辖权，排除任何其他国家法院的管辖；涉美货物则改为适用美国法及纽约的联邦法院。然后它加了一句：承运人可自行选择，在Merchant设有营业地的有管辖权的法院对Merchant提起诉讼。
这是有意做成单向的。你要告他们，去伦敦。他们要告你，来曼谷。
该承运人另行发布的滞港费与滞箱费条款从另一头做了同样的事：它们随运输合同的法律与管辖，而承运人也可以改为选择你主要营业地的法律，或依该法律进行仲裁。
这些都不奇怪，也不隐蔽。它只是说明了为什么关于滞港费的有效工作发生在订舱之前，而不是收到账单之后。这是和船公司之间的商业谈判，不是泰国法院里的官司。
下次订舱前，先从你自己的船公司手里把数字要出来
上面的一切都是公开的。但没有人会主动给你。连同运价一起，用书面方式问这七项：
- 滞港费免费天数、滞箱费免费天数，以及两者是分开还是合并。 最有价值的一个问题，也是把5天和14天分开的那一个。
- 日历日还是工作日，公众假期怎么算。
- 什么让滞港时钟停下来：船舶实际开航，还是某个更早日期的预计开航时间。请他们写明是哪一个，因为这决定了一条晚开的船是你的问题还是他们的问题。
- 计算用的是哪一个预计开航时间，如果你提完空箱之后船期变动了。
- 完整的档位阶梯，不是第一档。问第12天和第30天多少钱，不要只问第7天。
- 你的免费期是从内陆场站开始还是从港口开始，如果你在内陆进场。
- 冷藏箱和危险品的数字要单列，如果你有这两类货。它们不是标题上的那组数字。
然后用你给运费报价里任何其他除外项定价的同一种方法，按你实际触发的频率去给这份风险敞口定价。两家海运费报价相差不到3%的船公司一点也不接近，如果一家给5个合并免费日、另一家给14天，而你一年超期四次。
周一可以开始改的事
- 调出最近二十票出口订舱，量两段时间：提空箱到进场，进场到实际开航。第一段是你的作业。第二段不是，而如果它经常很长，你的免费期正被花在后半段上。
- 别再为了"保险起见"提前提空箱。 空箱停在你工厂的每一天都是花掉的滞箱日，而在合并免费期的费率下，它直接从你在码头会需要的天数里扣。
- 查一下你是不是在内陆场站进场。 如果是，把内陆段加进你的免费期算式里，因为费率表已经加进去了。
- 谈免费天数之前先拿到档位阶梯。 如果你的超期偏长，档位比天数值钱。
- 单独看冷藏箱和危险品的免费天数，因为它们更短，日费率高出好几倍。
- 读一读你实际使用的那份提单上的Merchant条款。 如果你按买方支付目的港费用的条件成交，你仍在那个定义之内，而连带责任意味着一个在国外弃箱的买家就是你的一张账单。
- 看好日历。 按日历日计算、横跨宋干节或新年的免费期，价值只有同样天数放在平常一周的一小部分。安排进场日，要像你围绕禁行时段安排卡车订车那样去安排。
- 账单真到了的时候，先核算法，再核费率。 看日期，看进场日是不是被计了两次费，看第一个收费日套用的是哪一档，看时钟是量到哪一个终点。错误都在这些地方。
免费期是一票出口里唯一一样这样的配额：给了你，你看不见它被花掉，事后才向你收费。去弄清楚你到底有几天，以及其中哪几天其实属于别人的船。